На что обращают внимание японцы и корейцы в мультимодальных перевозках и при каких условиях Россия сможет «прокачать» транзит из Китая в Европу – на эти вопросы искали ответы участники дискуссионной сессии «Мультимодальные контейнерные перевозки в современной логистике» на конгрессе «ТрансРоссия» в Москве.
Главным условием эффективной мультимодальной перевозки директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова считает бесшовность прохождения стыков. «Сегодня наша задача – выстроить бесшовность перевозки, более эффективную передачу груза с одного вида транспорта на другой. Эффективность – это не только сроки, но и удобство для клиента. Клиент говорит о необходимости существования сервиса одного окна. Для него важно прийти к оператору, к одному исполнителю перевозки, и чтобы этот один оператор, один экспедитор решил все проблемы».
«Возьму в качестве примера прошлогоднюю перевозку из Японии в Москву, – продолжила она. – Перевозка состоялась в рамках проекта по привлечению грузов на Транссиб. Общий срок доставки из порта Японии на склад грузополучателя в Москве составил 19 дней. Это не так и плохо. Но если мы посмотрим на отдельные составляющие этой перевозки, то есть проблемы: мы преодолеваем это расстояние от портов Дальнего Востока до Московского региона по железной дороге за 7-8 суток. Но при этом мы тратим несколько дней на оформление грузов в портах, таможенное оформление. То, что нам необходимо решить в ближайшее время, – это вопросы электронного документооборота. Перед нами стоит проблематика, на которую особенно много внимания обращают и японцы, и корейцы, – это применение единого транспортного документа в целях таможенного оформления».
По мнению директора по развитию бизнеса «Интеррейл Холдинга» Игоря Жигоры, сдерживающим фактором для увеличения объема контейнерного транзита остается железнодорожные тарифы, а также нехватка транзитной инфраструктуры. «Транзит даже сейчас при существующем маршруте 4 500 долларов против 2 500 по deep sea, – сказал он. – Какие грузы выдержат такую разницу? Электроника – да, машины – да. Товары народного потребления выдержат? Я сомневаюсь. Не берем крупных ритейлеров, а возьмем средний и мелкий бизнес, который тоже грузит китайский экспорт в Европу. Что они предпочтут – отгрузить на 20 дней дольше за 2 500 долларов (зачастую 10% от стоимости груза) или поехать за 20-25 дней до Европы? Ответ очевиден».
«Второй вопрос – мощности, – продолжил И.Жигора. – В 2019 году транзитом планируется 600 тыс. ДФЭ. Насколько «прокачают» наши погранпереходы эти 600 тыс. ДФЭ? Готова ли транзитная инфраструктура, если мы серьезно задумываемся об альтернативных транзитах? Готова ли российская инфраструктура к таким объемам? Мне кажется, сейчас надо задуматься лет на 10-15 вперед и вкладывать деньги в инфраструктуру, терминалы, сеть, подвижной состав». Тогда, считает И.Жигора, это приведет к снижению себестоимости перевозки и сделает жд маршрут для транзита конкурентным.
му-му.. хрю-хрю.. расселись на «панели» и судачат о том, что уже лет 10 как понятно всем, кто непосредственно начинал развивать ТРАНЗИТНЫЙ бизнес из ЮВА в ЕС через РФ..
сама статья непонятно о чем. в начале говорят о транзите, потом что-то там мямлят про Москву.. какая связь между москвой, морем и европой.. вы разберитесь о чем собрались поговорить и написать.
о том как РЖД Логистика способна «решать» проблемы все убедились на примере их «выдающегося успеха» с отправкой одного контейнера из Японии в ЕС через Владивосток в мае этого 2019 года, которую они с треском провалили..
Транзит — это вообще не дело местечковых россиянских контор. как бы не пытались они к этому примазаться, потребители услуги — клиенты находятся вне РФ и используют только российскую инфрастуктурную часть в этом проекте, сводящуюся к паре таможенных постов на входе-выходе из РФ, рельсам, за которые платят тариф в РЖД и операторам фитинговых платформ, из которых по большому счету единственный реальный, способный ездить на Брест/Малу — только ТК. а все эти интеррейлы с рджл-ами — суть прилипалы и перекупы, в лучшем случае банальные агенты основных глобальных перевозчиков, работающих непосредственно с грузовладельцами, причем агенты, работающие из рук вон плохо, особенно там, где перегрузочный терминал, находится в порту, а таможня может вывернуть тебя наизнанку. я уже не говорю про то, что стало с транзитным потоком через Украину..
а уж если говорить о тарифах, то выступающим хорошо было бы знать, что транзитный тариф не с потолка берется, а расчитывается, проверяется в ФАС и утверждается Правительством. на сегодня стоимость перевозки Суджоу — Варшава: 3300долл.40 о каких 4500 они там бубнят?? а единый траспортный документ — СМГС существует уже лет 50. и если за 12 лет существования транзитных перевозок никто из этих «однооконников» не продвинул и не реализовал ни одной идеи, радикально улучшающей «проходимость» погран.переходов, то для чего они тут собрались?