Как сделать жд маршрут конкурентным

Как сделать жд маршрут конкурентным

  • На что обращают внимание японцы и корейцы в мультимодальных перевозках и при каких условиях Россия сможет «прокачать» транзит из Китая в Европу – на эти вопросы искали ответы участники дискуссионной сессии «Мультимодальные контейнерные перевозки в современной логистике» на конгрессе «ТрансРоссия» в Москве.

    Главным условием эффективной мультимодальной перевозки директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова считает бесшовность прохождения стыков. «Сегодня наша задача – выстроить бесшовность перевозки, более эффективную передачу груза с одного вида транспорта на другой. Эффективность – это не только сроки, но и удобство для клиента. Клиент говорит о необходимости существования сервиса одного окна. Для него важно прийти к оператору, к одному исполнителю перевозки, и чтобы этот один оператор, один экспедитор решил все проблемы».

    «Возьму в качестве примера прошлогоднюю перевозку из Японии в Москву, – продолжила она. – Перевозка состоялась в рамках проекта по привлечению грузов на Транссиб. Общий срок доставки из порта Японии на склад грузополучателя в Москве составил 19 дней. Это не так и плохо. Но если мы посмотрим на отдельные составляющие этой перевозки, то есть проблемы: мы преодолеваем это расстояние от портов Дальнего Востока до Московского региона по железной дороге за 7-8 суток. Но при этом мы тратим несколько дней на оформление грузов в портах, таможенное оформление. То, что нам необходимо решить в ближайшее время, – это вопросы электронного документооборота. Перед нами стоит проблематика, на которую особенно много внимания обращают и японцы, и корейцы, – это применение единого транспортного документа в целях таможенного оформления».

    По мнению директора по развитию бизнеса «Интеррейл Холдинга» Игоря Жигоры, сдерживающим фактором для увеличения объема контейнерного транзита остается железнодорожные тарифы, а также нехватка транзитной инфраструктуры. «Транзит даже сейчас при существующем маршруте 4 500 долларов против 2 500 по deep sea, – сказал он. – Какие грузы выдержат такую разницу? Электроника – да, машины – да. Товары народного потребления выдержат? Я сомневаюсь. Не берем крупных ритейлеров, а возьмем средний и мелкий бизнес, который тоже грузит китайский экспорт в Европу. Что они предпочтут – отгрузить на 20 дней дольше за 2 500 долларов (зачастую 10% от стоимости груза) или поехать за 20-25 дней до Европы? Ответ очевиден».

    «Второй вопрос – мощности, – продолжил И.Жигора. – В 2019 году транзитом планируется 600 тыс. ДФЭ. Насколько «прокачают» наши погранпереходы эти 600 тыс. ДФЭ? Готова ли транзитная инфраструктура, если мы серьезно задумываемся об альтернативных транзитах? Готова ли российская инфраструктура к таким объемам? Мне кажется, сейчас надо задуматься лет на 10-15 вперед и вкладывать деньги в инфраструктуру, терминалы, сеть, подвижной состав». Тогда, считает И.Жигора, это приведет к снижению себестоимости перевозки и сделает жд маршрут для транзита конкурентным.


  • polzovatel
    15.11.2019, 05:15

    му-му.. хрю-хрю.. расселись на “панели” и судачат о том, что уже лет 10 как понятно всем, кто непосредственно начинал развивать ТРАНЗИТНЫЙ бизнес из ЮВА в ЕС через РФ..
    сама статья непонятно о чем. в начале говорят о транзите, потом что-то там мямлят про Москву.. какая связь между москвой, морем и европой.. вы разберитесь о чем собрались поговорить и написать.
    о том как РЖД Логистика способна “решать” проблемы все убедились на примере их “выдающегося успеха” с отправкой одного контейнера из Японии в ЕС через Владивосток в мае этого 2019 года, которую они с треском провалили..
    Транзит – это вообще не дело местечковых россиянских контор. как бы не пытались они к этому примазаться, потребители услуги – клиенты находятся вне РФ и используют только российскую инфрастуктурную часть в этом проекте, сводящуюся к паре таможенных постов на входе-выходе из РФ, рельсам, за которые платят тариф в РЖД и операторам фитинговых платформ, из которых по большому счету единственный реальный, способный ездить на Брест/Малу – только ТК. а все эти интеррейлы с рджл-ами – суть прилипалы и перекупы, в лучшем случае банальные агенты основных глобальных перевозчиков, работающих непосредственно с грузовладельцами, причем агенты, работающие из рук вон плохо, особенно там, где перегрузочный терминал, находится в порту, а таможня может вывернуть тебя наизнанку. я уже не говорю про то, что стало с транзитным потоком через Украину..
    а уж если говорить о тарифах, то выступающим хорошо было бы знать, что транзитный тариф не с потолка берется, а расчитывается, проверяется в ФАС и утверждается Правительством. на сегодня стоимость перевозки Суджоу – Варшава: 3300долл.40 о каких 4500 они там бубнят?? а единый траспортный документ – СМГС существует уже лет 50. и если за 12 лет существования транзитных перевозок никто из этих “однооконников” не продвинул и не реализовал ни одной идеи, радикально улучшающей “проходимость” погран.переходов, то для чего они тут собрались?

    Добавить комментарий

    Новости по теме
    11.04.2019
    «РЖД Логистика» запустила регулярный сервис по доставке сборных грузов из Кировской области в республику […]
    06.06.2019
    АО «РЖД Логистика» и ПАО «Уралкалий» подписали на Петербургском международном экономическом форуме соглашение о […]
    18.07.2019
    «Владивостокский морской торговый порт» начинает работать с сервисом SOUTH CHINA SERVICE (SCS) южнокорейской контейнерной […]
    16.12.2019
    Нижегородский филиал АО «РЖД Логистика», Нижегородское агентство транспортного обслуживания АО «Федеральная грузовая компания» и […]
    12.03.2019
    На технологию повторного сжижения СПГ
    02.12.2019
    Два крупнейшие японские судостроительные предприятия – Imabari Shipbuilding и Japan Marine United (JMU), объединяют […]


  •  




  • Войти
  • Поля не найдены.
  • Поля не найдены.