О том, как идет обновление гражданского флота в России, рассказал директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров на Санкт-Петербургском морском форуме, который прошел на площадке Государственного университета морского и речного транспорта им. адмирала С.О.Макарова.
«Гражданские суда выпадают из поля нашего зрения, чаще на слуху военные корабли, фрегаты и ледокольные суда, – сказал Г.Егоров. – Хотя в действительности Россия успешно строит и гражданские суда, как грузовые, так и пассажирские».
По его данным, за последние 18 лет из нового судостроения получено 328 самоходных грузовых судов, 60 единиц находятся в постройке. В основном упор делался на суда «Волго-Дон макс», они составляют порядка 65%. Несамоходные грузовые суда строились в чуть меньшем количестве – 232 единицы, в том числе сухогрузных барж построено 33 единицы, нефтеналивных барж – 30 единицы. «Буксиры и толкачи также строились, но их очень мало, – отметил Г.Егоров. – Сухогрузные суда с трюмами для проектных грузов (для Каспия) – 22 единицы, 13 судов находится в постройке. Было построено порядка 200 грузопассажирских судов, но такая цифра получилась из-за значительного количества прогулочных судов. Больших, значимых судов – немного. Сейчас стали строиться суда проекта PV300, которые, собственно и будут создавать тот флот, который должен быть. Вспомогательного флота построено также порядка 200 судов, спасателей – больше 20 единиц».
Ярким примером нового судостроения Г.Егоров назвал серию сверхполных танкеров проекта RST 27. С 2010 по 2018 годы было построено 42 единицы таких судов. «Это уникальное событие в постсоветское время, потому что такие серии – это уже некий выход на те режимы, которые были свойственны раньше. Такие суда на сложном рынке всегда более эффективны, хотя чуть дороже в постройке».
Также Г.Егоров рассказал о новой концепции танкеров-сухогрузов. «С 2014 по 2016 годы построено 7 таких судов комбинированного вида. Рынок – дело сложное. Мы рассчитываем на одни грузопотоки, а складывается по-другому. Эти суда в одну сторону возят нефтепродукты, в другую сторону – сухие грузы. Они имеют достаточно ограниченный район плавания с точки зрения моря: они зимой не работают, это устьевые суда. Они выходят в Финский залив, работают в Большом порту Санкт-Петербург, на рейдовых перевалочных комплексах Кавказа, но дальше они не идут, не совершают международные рейсы. При комбинации, когда есть обратная загрузка, например, мазут на порт Высоцк и, возвращаясь, скажем, из Карелии он везет щебень на центральные порты России, эффективность таких судов намного выше, чем у обычных танкеров».
Г.Егоров отметил растущий объем строительства сухогрузов: «Возьмем, например, сухогрузы проекта RSD49. Также есть известная серия так называемых «Капитанов» – сухогрузы Волжского речного пароходства. Кстати, они специально проектировались для работы на Северо-Западе, чтобы ходить без разводок под невскими мостами. Но в итоге они сейчас работают на юге, возят зерно и точно так же за счет своего низкого габарита экономят до 10 суток ходового времени за сезон. В Ростове тоже есть мост, который тоже нужно разводить. Они не ждут разводки, и, учитывая, что там очень короткое плечо, получается, либо ты стоишь долго, либо проскакиваешь без очереди. Они оказались крайне эффективными судами. Среди них есть первый пятитысячник, который прошел по Москве-реке. Он возит щебенку».
По статистике, приведенной Г.Егоровым, лидером российского судостроения является нижегородский завод «Красное Сормово» там было построено порядка сотни судов. За ним следует Окская верфь.
Анализируя ситуацию на сегодняшнем рынке, Г.Егоров отметил, что в 2017 году драйвером роста фрахтовых ставок на сухогрузные суда было зерно. «И это для России – вторая опора, потому что до недавнего времени экономика страны в основном определялась продажей нефти и газа. Россия включила в свои позиции главного «кормильца» и очень активно продает зерно. Объемы существенно растут. В нашем сегменте на фрахтовые ставки на сухогрузы оказал большое влияние также рост перевозок минерально-строительных грузов, в частности, щебня. Поэтому сейчас активно старые суда заменяют на новую серию сухогрузных судов».
«Если взять общую статистику заказов, то выясняется, что практически все наши клиенты бросились заказывать сухогрузные суда, – продолжил Г.Егоров. – Был длительный период, когда все заказывали только танкера. Сейчас в постройке находится порядка 28 сухогрузов, танкеров меньше 10. Причем это те, которые заказаны и строятся. А в переговорах – десятки сухогрузов».
Также он привел данные по списанию гражданского флота плавания «река-море». По сухогрузам, по словам Г.Егорова, списание было достаточно активным, а по танкерам списание притормаживалось. «Было предпочтительнее ремонтировать старые «Волгонефти». Соответственно, объем нового судостроения превысил списание старого. От этого на рынке происходит переизбыток тоннажа флота. Понятно, что он растрясется. Мы не можем вечно мечтать о «Волгонефтях» со средним возрастом 42 года. Рано или поздно это должно закончиться. По нашим оценкам, не так долго ждать придется – это 2022 год. Кроме того, к простаиванию новых танкеров привел тот факт, что значительная часть груза была уведена с того грузопотока, который традиционно обрабатывал водный транспорт».
Средний возраст самоходных сухогрузных судов, по данным Г.Егорова, – 42 года, самоходных наливных – 42 года. «Понятно, что мы можем много их ремонтировать. Но в действительности есть четкое ощущение того, что советский флот списывается очень быстрыми темпами. У меня еще в начале 2000-х было четкое убеждение, что советские суда типов «Волго-Балт» и «Сормовский» вечны. Но ничего подобного, первая волна кризиса – 2007-2008 годов – существенно рубанула старый флот. За эти годы было списано порядка 800 судов».
По словам Г.Егорова, было исследовано почти 2200 судов, построенных начиная с 1956 года и по 1999 год. Их списано порядка 40%. Потеряно в катастрофах 12% (98 единиц со средним возрастом 30 лет). Утилизировано 714 судов со средним возрастом 32,5 лет. В отстое находятся 204 судна со средним возрастом 40,6 лет.
По оценкам Г.Егорова, до 2022-2025 года необходимо 120-145 сухогрузов «Волго-Дон макс», порядка 100 танкеров, чтобы скомпенсировать уход «Волгонефтей», который произойдет к 2022 году, а также 20-30 сухогрузных и нефтеналивных составов для работы на мелководье.