• Рус
    • Eng
  • Минтранс готов провести бизнес за ручку

  • Почему именно Российскому морскому регистру судоходства делегировали полномочия по сертификации тары опасных грузов, на основании каких и чьих стандартов производитель упаковки должен изготавливать изделия и почему до сих пор нет перевода на русский язык многих международных морских документов – с этими вопросами разбирались на 13-й международной конференции «Смешанные перевозки опасных грузов».

    К директору департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталию Клюеву было много вопросов, которые связаны с номинированием Морского регистра в качестве компетентного органа в отношении опасных грузов. В частности, организатора конференции генерального директора НП «АСПОГ» Михаила Огнева интересовало, почему именно за этой организацией закреплено право освидетельствования тары опасных грузов. «Получается ситуация, что на протяжении 15-20 лет сертификация тары осуществлялась компаниями непризнанными. Так это можно понять? А теперь мы об этом вспомнили и запретили всем этим организациям осуществлять свою делегацию, оставляя право только одной», – задал вопрос М.Огнев.

    Судя по информационному письму департамента Федеральному агентству морского и речного транспорта, добавил он, можно предположить, что все грузы, которые не имеют сертификатов Регистра, должны быть остановлены в портах портовыми властями. «В письме написано: обращаем внимание на недопустимость допуска в порт и погрузки на судно опасных грузов, упакованных в тару, имеющую свидетельство, подтверждающее ее соответствие, от организации, не имеющей соответствующих полномочий», – процитировал документ М.Огнев, предположив, что такие действия могут привести к коллапсу.

    По словам В.Клюева, Минтранс РФ по заявлению Морского регистра признал Регистр в качестве признанной организацией в отношении опасных грузов, в частности, по освидетельствованию тары. Министерство заключило с Регистром соглашение, что требуется Кодексом о признанных организациях. В этом соглашении закреплены права и обязанности. «Хочу сказать, что одним из камней преткновения, во время переговоров с Регистром, был вопрос ответственности, – сказал В.Клюев. – Минтранс настоял на стопроцентной ответственности. В случае, если действия Регистра приведут к убыткам любого свойства, то делегировать ответственность Морского регистра или ограничивать ее невозможно. Регистр имеет полную ответственность. У нас есть еще две иностранные организации, признанные в области моря. Они имеют чуть меньше полномочий, чем Регистр, в силу закона в отношении российских судов, которые зарегистрированы в Международном реестре судом. Эти организации тоже подписались под свою неограниченную ответственность. Все другие члены МАК не смогли с нами заключить соглашение в силу того, что не хотят брать на себя полную неограниченную ответственность за свои действия».

    В.Клюев подчеркнул, что Минтранс не стал ограничивать Регистр в его праве использовать лаборатории или организации, которые он сочтет нужным, для проведения непосредственно работ, анализа в изготовлении заключений. Однако есть условие – Регистр несет полную ответственность за свои действия, деятельность таких организаций и выдает документы от своего имени. Регистр сегодня свободен в сотрудничестве с организациями, которые могут осуществлять работы в рамках данных Регистром поручений. «Но еще раз акцентирую, что Регистр несет ответственность перед нами и перед клиентами», – добавил он.

    На вопрос М.Огнева, почему именно Регистр, В.Клюев ответил, что другие организации за получением признания в отношении опасных грузов в Минтранс не обращались. Однако заявление любой организации, которая обратится в министерство, будет рассмотрено. Также он пояснил, что документы, которые выдаются в отношении тары, выдаются от имени и по поручению государства, в данном случае его представляет Минтранс, поэтому именно он несет ответственность за того, кого признал. «Это не вопрос рынка. Это вопрос безопасности, – подчеркнул В.Клюев. – И если мы кого-то еще признали, тогда между признанными организациями может возникнуть конкуренция. Мы не против».

    На вопрос М.Огнева о том, что раньше десятилетиями на этом рынке работали непризнанные организации, В.Клюев ответил: «Отчасти то, что вы говорите, справедливо, так и есть. Но мы же не вчера этим озаботились. Процесс подготовки начали несколько лет назад. Все нужно поставить в правильные рамки. Мы движемся в этом направлении. Действительно, на протяжении многих лет любая организация, которая считала себя способной это делать, в нарушение документов ИМО и в нарушение нашего законодательства работала якобы под эгидой Минтранса. Но я не нашел ни одного документа, которые бы делегировали им эти права». Что же касается Морского регистра, в его Устав внессены изменения, которые зарегистрированы в Минюсте. Значит, эти полномочия были делегированы правильно. Также он признал упущение Минтранса в том, что он своевременно не проинформировал бизнес о делегировании полномочий в отношении опасных грузов Регистру.

    Поступил вопрос и от представителя бизнеса, который выпускает тару: «Мы изготавливаем мягкие контейнеры. Это 20 млн контейнеров в год, из них половина – под опасные грузы. Наши заказчики говорят: только Морской регистр, мы без него у вас не будем брать упаковку. Мы сегодня вынуждены сделать порядка сотни сертификатов. Это мы сделаем, но парадокс в том, что есть уже выпущенная упаковка, ждущая заказчика. В ней груз пойдет в порт. Грузоотправителям говорят, что их не возьмут. Что теперь с этой упаковкой делать?» В.Клюев прокомментировал ситуацию: «Мы знаем эту проблему. С Регистром ее отрабатывали. Распаковывать его точно не надо. Но и старые документы тоже не возьмут. Но оперативно, насколько это возможно, эту упаковку осмотрят. Я специально встречался с теми лабораториями, которые Регистром признаны, и, как меня заверили, коллапса произойти не должно. Документы нужно перевыпустить, но не просто это сделать, а провести минимальные мероприятия, чтобы убедиться, что упаковка действительно безопасная. Если какие-то сложности возникают, в этот переходный период Минтранс готов за ручку провести в каждом конкретном случае. Привлечем лаборатории, капитанов портов, переходный период мы должны пройти спокойно».

    Еще одна из проблем, возникающая у бизнеса, – отсутствие многих международных морских документов на русском языке. «Мы должны поддерживать отечественный бизнес, – сказал М.Огнев, – создавать им условия для нормальной продуктивной работы. Для того, чтобы бизнес мог выполнять нормативно-правовые требования, в том числе международные конвенции, он должен их знать. И еще вопрос: на основании каких документов, каких стандартов производитель тары и упаковки должен изготавливать и испытывать изделия? На основании правил Регистра? Но у него таких правил нет». В.Клюев ответил, что за опубликование международных договоров отвечает министерство иностранных дел. Забота Минтранса только туда документы представить. По словам, В.Клюева, дело сдвинулось с мертвой точки. На сайте pravo.gov.ru начали публиковаться международные договоры в области моря. «Что касается стандартов, я не говорю, что у нас нет проблем совсем, – признал он. – Раньше госстандарты носили условно обязательный характер. После вступления в силу закона о техническом регулировании, естественно, через определенный переходный период, а в нашей сфере – после утверждения технического регламента о безопасности объектов морского транспорта, все стандарты, раньше действовавшие, и руководящие документы, в том числе в отношении опасных грузов, перестали иметь обязательную силу. Такова особенность технического регулирования. Технический регламент является рамочным документом. И во исполнение технического регламента нужно исполнять стандарты, которые носят рекомендательный характер. Такая схема регулирования у нас с 2010 года, когда вышел техрегламент. Есть сложности, но инструмент регулирования есть. Мы скажем вам спасибо в издании национального документа, но в парадигме технического регулирования. У Минтранса нет права этим заниматься. Стандарты разрабатывает бизнес, обращается в Технический комитет. И когда комитет этот стандарт утвердит, он отправляет его в Минтранс, и мы включаем его в перечень сводов и правил, стандартов, которые могут использоваться для подтверждения соответствия техническому регламенту. Это сложноподчиненная схема. Если вы такой стандарт разработаете, и Технический комитет его одобрит, мы готовы его рассмотреть. Отмечу, что Регистр проверяет только на соответствие МДОПОГ, никаких стандартов он не разрабатывает и никаких национальных требований не добавляет».

    Резюмируя итоги дискуссии, М.Огнев отметил, что необходимо налаживать как техническое регулирование, так и регулирование в области нормативно-правовых актов. «Чтобы правильно использовать международные инструменты, нужны нормативно-правовые акты соответствующего уровня, регулирующие применение международных документов», – заключил он.

  • Комментарии: 0

    Добавить комментарий

    Новости по теме
    Министерство транспортаПункты пропуска Таможня 01.06.2018 Отписка вместо новой технологии государственного контроля
    Минтранс не справился с изменением Типовой схемы в морских пунктах пропуска
    0
    ДокументыПравительствоРаспоряжениеТехнологииУголь 29.05.2018 Наилучшие доступные технологии для перевалки угля
    На сайте правительства опубликовано распоряжение от 24 мая 2018 года №968-р «О дополнении перечня областей применения наилучших доступных […]
    0
    Министерство транспортаОграниченияПриказ 22.05.2018 Запретные районы плавания в период Чемпионата
    Зарегистрирован приказ Минтранса России об установлении запретных для плавания районов акватории 8 городов, принимающих ЧМ-2018, правил для этих районов и соответствующих исключениях.
    0
    ДокументыЕАЭСТаможенная декларация 23.03.2018 Производители ЕАЭС гарантируют безопасность продукции
    На днях члены Коллегии Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) приняли Порядок регистрации, приостановления, возобновления и прекращения действия деклараций о […]
    0
    ДокументыПортыПроектСтратегияУкраина 11.01.2018 Новая украинская портовая стратегия
    Оптимистические и пессимистические сценарии, выход государства из стивидорного сектора и планы развития портов
    0
    Министерство транспортаНовороссийский морской торговый портШесхарис 22.02.2018 Минтранс о ситуации в Новороссийске
    Предпринимаются меры по оперативной нормализации работы терминала ПАО «НМТП» – Минтранс России
    0
    ИтогиКоллегияМинистерство транспортаСоколов Максим Юрьевич 29.03.2018 М.Соколов об итогах и задачах на перспективу
    Выступление министра транспорта на итоговой Коллегии Минтранса
    0
    ДипломированиеДокументыЗаконопроект 08.02.2018 Где будут выдавать дипломы морякам
    На официальном портале проектов нормативных и правовых актов опубликован законопроект, в котором правительству предлагается утвердить перечень из 16 […]
    0
    ДокументыМорской порт Санкт-ПетербургПервая грузовая компания 13.03.2018 Работа по регламенту
    ПГК на 12 часов сократила простой вагонов в Морском порту Санкт-Петербурга
    0
    ДокументыИнфраструктураМинистерство транспортаПортыПриказ 24.01.2018 Из чего состоит инфраструктура порта
    На официальном интернет-портале правовой информации опубликован приказ министерства транспорта Российской Федерации от 07.11.2017 № 475 «Об утверждении Перечня […]
    0
    Виталий КлюевКубаМинистерство транспортаСотрудничество 21.03.2018 Российско-кубинская комиссия по морскому транспорту
    13-15 марта в Гаване состоялось первое заседание российско-кубинской Смешанной комиссии по морскому транспорту, сообщили SeaNews в пресс-службе Минтранса. […]
    0









  • Поля помеченные * обязательны для заполнения

    Запросить аналитическое исследование

    Вы получите письмо на указанный email со сгенерированным паролем



  • Поля помеченные * обязательны для заполнения

    Подписка на закрытую аналитику

    Help Text

    Сумма руб. (НДС не облагается):   90,000 руб.

  • Поля помеченные * обязательны для заполнения

    Приобретение подписки на Сервис ВЭД