В продолжение темы задержек отправок контейнеров по железной дороге в направлении Дальнего Востока свежими сводками с рынка с SeaNews поделился Сергей Друговской, руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic в России.
Как обстоит ситуация с отправкой контейнеров по железной дороге в направлении Дальнего Востока, действительно ли возникают сложности и задержки?
В первой половине апреля, по нашим данным, оставалось порядка 15 неотправленных поездов разных операторов с Московского узла в сторону Дальнего Востока, причем составы были собраны еще в марте. Например, недавно вышли поезда, которые простояли в ожидании отправки более 40 дней.
Сложная ситуация сохраняется в первую очередь в направлении Хабаровска. Квот, выделенных РЖД в апреле, хватает примерно на пятую часть от привычного для этого города объема. Во Владивосток поездов идет больше, однако спрос также превышает предложение, и не все операторы могут отправить их по плану. Смещение даты выхода состава может достигать 2-3 недель. Практически перестали отправляться поезда из Москвы в Читу и Благовещенск. Аналогичная московской ситуация сложилась с отправками на Дальний Восток из Новосибирска, Екатеринбурга, Санкт-Петербурга.
При этом ставки на перевозку контейнерных грузов на Дальний Восток с момента введения ограничений РЖД в среднем выросли в 2 раза. Клиенты, у которых есть бюджет и возможность согласовать повышение стоимости доставки с грузополучателем, переходят на автотранспорт. Некоторые решили подождать с отправками из-за невозможности оплачивать возросший тариф. Для сравнения: ставка «от двери до двери» на 40-футовый контейнер из Москвы во Владивосток ранее находилась в диапазоне 160-180 тыс. рублей с НДС, сейчас – 360-380 тыс., в Хабаровск цена еще выше. Стоимость доставки груза еврофурой во Владивосток начинается от 680-700 тыс. Такая ситуация начинает менять ландшафт логистики на данных маршрутах не в лучшую сторону. За последние годы, пожалуй, это самые резонансные последствия подобных ограничений.
Один из самых проблемных моментов (особенно с середины февраля до середины апреля) – это отсутствие уверенности в отправке контейнера в установленный срок. Мы видели много случаев, когда контейнер загружали, сдавали на терминал для отправки, загружали поезд – и в итоге он не уезжал 30 и более дней. Причем снять контейнер с поезда невозможно. Его можно вернуть со сложностями и большими расходами, если контейнер еще находится на терминале. Такая ситуация крайне негативно влияет на товар с небольшим оставшимся сроком годности, сказывается на финансовых обязательствах перед грузополучателем и т.д.
Мы считаем, что игрокам рынка необходимо получать со стороны РЖД больше конкретной информации по срокам и направлениям, на которых планируется ввести ограничения. При этом информация должна поступать заранее, чтобы можно было успеть переориентировать потоки. В возникшей в феврале ситуации сроки не могли назвать ни операторы, ни РЖД. В итоге огромные издержки сейчас несут и владельцы грузов, и транспортные компании, и операторы поездов – все участники цепочки поставок.
C чем это связано? Не хватает пропускной способности железной дороги?
Не хватает пропускной способности, в первую очередь из-за вывоза угля, а также локомотивной тяги. В целом объемы перевозок растут во всех сегментах: внутри РФ, в экспорте и импорте.
Каковы масштабы бедствия в Московском регионе?
Объем железнодорожных отправок в направлении Дальнего Востока у нашей компании, например, уменьшился на 20-30%. У коллег также наблюдается снижение объемов. При этом на терминалах действительно скопилось большое количество неотправленных контейнеров.
Насколько актуальна эта проблема в Петербурге?
Для Санкт-Петербурга проблема тоже актуальна, как по срокам отправки, так и по стоимости. Например, ближайший выход поезда в Иркутск ожидается только через 3-4 недели.
Как решается эта проблема в вашей компании?
Всех наших клиентов мы проинформировали о возникшей проблеме еще в феврале. Мы стараемся предлагать оптимальные варианты из оставшихся, а также, например, автодоставку или отправку через другой город. В любом случае альтернативные пути увеличивают стоимость перевозки, и не каждый клиент готов переплачивать.
Фото: FM Logistic в России
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции