По данным Центра ценовых индексов (ЦЦИ), в первой половине мая текущего года ставки на контейнеры, отправленные в составе прямых контейнерных поездов из Китая в Россию, достигли максимума с января 2025 года и выросли до $6,5-7,5 тыс. за FEU, ожидается, что ставки выйдут на уровень 8 тыс. долларов. По статистике РЖД за январь-апрель этого импортные железнодорожные контейнерные перевозки в сообщении с Китаем прибавили 12,9% к показателю прошлого года. Мы попросили ряд участников рынка рассказать, подтвердился ли прогноз роста ставок до 8 тыс. долларов и каковы дальнейшие перспективы развития ситуации на рынке. Сегодня ситуацию комментирует Кристина Алёшина, руководитель отдела логистики группы компаний ОКОМА.
Текущая ситуация на рынке контейнерных перевозок формирует устойчивую тенденцию роста тарифов на лето-осень 2026. Основные драйверы роста — дефицит провозных мощностей и геополитическая ситуация.
Сегодня мы наблюдаем сокращение количества судов, работающих по направлению Китай – Россия (через Санкт-Петербург и Новороссийск). Это, в свою очередь, создает дополнительную нагрузку на порты Дальневосточного бассейна. Уже наблюдаются сложности со слотами на ближайшие даты отправки — свободных мест практически нет, что является сигналом для всех участников цепи поставок: нужно закладывать буферы и по бюджету, и по срокам, а также быть готовым пересмотреть маршрут доставки.
Ситуация на морском плече находит свое отражение и в сегменте железнодорожной доставки из Китая – ставки растут из-за перераспределения потоков, кроме того, сейчас наблюдается нехватка контейнерного оборудования, что также влияет на бюджет перевозки. Текущие тарифы уже стремятся пробить потолок в $10 000 за 40-футовый контейнер и, вероятнее всего, это не предел.
Однако полное повторение стрессового сценария 2023 года с заторами в портах Дальнего Востока маловероятно, хотя полностью исключать сюрпризы в условиях высокой неопределенности нельзя.
Ключевое отличие текущей ситуации — нынешнее состояние бизнеса в стране, а именно его структурная перестройка. Изменения в фискальной, таможенной и кредитной политике России, ситуация с платежами за рубеж напрямую влияют на связку «бизнес — потребитель». Цикл сделки удлиняется, спрос снижается, бизнес испытывает серьезную финансовую нагрузку и это неизбежно ведет к сокращению грузопотока.
Что касается нагрузки на мощности дальневосточного бассейна, то, скорее всего, нас ждет ее повышение, и начиная с июля сроки доставки увеличатся на 10-20 дней, прежде всего для грузов, следующих из порта по железной дороге.
После 2023 года транспортные опции при отгрузках через Дальний Восток заметно расширились: в регионе работает достаточное количество морских и сухих терминалов, перевозчики отладили сервисы, что позволяет грузу не задерживаться и уходить к получателю в приемлемые сроки. Плюс по-прежнему для отправки контейнеров по-прежнему используются полувагоны. Хотя эксперты все еще скорее отрицательно относятся к этой технологии, такая практика помогает разгружать Дальневосточный полигон.
Исходя из этого, самый вероятный сценарий на лето-осень 2026 года – это дискомфорт из-за нагрузки на инфраструктуру и увеличение сроков доставки. Однако повторения коллапса 2023 года не ожидается в свете текущего соотношения объема ввозимого груза и транспортных мощностей.
Фото: ОКОМА
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
