Всего за три года российская логистика пережила структурную перестройку, на которую в иное время ушло бы десятилетие. Со 148 млрд долларов в 2021 году товарооборот между РФ и КНР достиг показателя в 228 млрд в 2025, сделав Китай главным торговым партнером России. О причинах и последствиях этого скачка рассуждает Михаил Дьяконов, учредитель и СЕО логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».
Разумеется, первопричиной «разворота на Восток» стало санкционное давление со стороны западных стран, разорвавшее привычные торговые и транспортные цепочки. Европейское направление, которое долгое время было основным для импорта, оказалось частично или полностью недоступным по целому ряду категорий товаров. Все это имеет конкретное выражение в цифрах товарооборота Россия-ЕС: всего 67,7 млрд евро в 2025 году против почти 250 млрд в 2021.
Постепенно санкции становились жестче, что выливалось в закрытие части прежних маршрутов, усложнении транзита и ухода из РФ многих международных перевозчиков. На этом фоне значение Китая как рынка и партнера кратно выросло: китайские производители и поставщики оказались способны заместить широчайший спектр товаров. К тому же партнеры из КНР продемонстрировали гибкость при работе в новых условиях, включая обход западных санкций. Плюсом, конечно же, стала относительно развитая транспортная сеть между Россией и Китаем.
Как изменилась структура и специфика грузов
Номенклатура товаров поменялась разительно. Если раньше Китай воспринимался в первую очередь как поставщик потребительских товаров и электроники, то на сегодня китайские производители закрывают потребности российских клиентов в промышленном оборудовании и станках, комплектующих для производства, строительной и специальной техники и многом другом. В конце концов, даже для китайских производителей легковых автомобилей Россия стала основным рынком сбыта.
В разрезе работы с грузом можно отметить несколько основных трендов. Партии стали крупнее, растет доля B2B-поставок, со стороны грузополучателей произошел переход от разовых закупок к долговременным контрактам. Таким образом проявляется диверсификация импорта со стороны российского бизнеса.
Как «разворот на Восток» повлиял на маршруты
Торговля идет сразу по нескольким направлениям и с помощью разных видов транспорта. Выросло значение портов Дальнего Востока – Владивостока, Находки и прочих, их доля в общем контейнерообороте всех портов России превышает 47,5%. Есть перспективы роста товарооборота по Северному морскому пути, соединяющему порты севера России с главными китайскими гаванями.
Железнодорожное сообщение (его объем достиг рекордных 200 млн тонн) осуществляется главным образом через Забайкальск и Гродеково. Вместе с тем активно используются транзитные ветки через Монголию и Казахстан. Отлажена отправка контейнерных поездов в Россию из таких узловых точек как Сиань, Чэнду и Шанхай.
Главные автомобильные коридоры проходят через пограничные пункты Забайкальск – Маньчжурия, Пограничный – Суйфэньхэ, Благовещенск – Хэйхэ, Полтавка – Дуннин. Часть фур идет через Казахстан – сразу в европейскую часть России.
Обратная сторона переориентации логистики заключается в перегрузке инфраструктуры. В пиковые периоды порты, погранпереходы и терминалы не справляются с потоком грузов, в результате образуются заторы и очереди на обработку, оформление, выпуск партий. Это выливается и в срыв сроков доставки, и в рост тарифов на перевозку. Попросту говоря, инфраструктура, несмотря на активную двустороннюю работу, не успевает за спросом.
В целом можно констатировать, что за минувшие четыре года Китай стал доминирующим направлением российского импорта, и логистика успешно перестроилась под эту трансформацию. Несомненно, беспокойство вызывает рост зависимости от китайского рынка, но другого такого партнера все равно нет. Также проблемой остается работа инфраструктуры фактически на пределе возможностей, что требует дальнейших инвестиций и системного подхода к развитию транспортного потенциала.
Фото: Фрэйт Логистик Групп
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
