Транзитный грузопоток на транскаспийской ветке международного транспортного коридора «Север – Юг» мог бы значительно увеличиться при работе регулярных морских сервисов. Однако до сих пор контейнерные линии на регулярной основе и со стабильным линейным расписанием на Каспии не работают. Каковы перспективы создания таких линий и что мешает их появлению – этот вопрос мы задали нескольким экспертам в кулуарах международного форума «Транспортная логистика Каспийского региона 2025», организованного Ассоциацией «Афанасий Никитин» и ВИВА КОНСАЛТ в Астрахани.
Директор Центра стратегического развития ВВП и инфраструктуры Волжского государственного университета водного транспорта Александр Лисин:
Я вообще в эту идею верю, и, мне кажется, такая линия должна заработать. Но любая контейнерная линия — это когда даже не два пункта остановки, а три-четыре, а еще лучше пять. И в этом как раз морские линии показывают прекрасный пример. Вот тогда это все заработает. А для этого нужно просто строить специализированные контейнерные порты. Я бы начал с этого. Ну вот, где вот они должны быть у нас? Все крупные города. Собственно, тут любой крупный город, областной подходит. Во-первых, потому что по-своему грузообразующий. Во-вторых, железная дорога. Они же всегда идут рука об руку. Поэтому возможность такой перевалки – хочешь в Волгограде, хочешь в Астрахани, хочешь в Саратове.
Почему до сих пор регулярной контейнерной линии нет? Нужен единый оператор. Я читал историю о создании в 1959 году первой регулярной контейнерной линии на маршруте Горький – Сталинград. Да, тогда контейнеры были 3−5 тонн, не как сейчас, но тут главное слово «регулярная». И были специальные суда, контейнеровозы, то есть это все работало в советское время. Почему? А потому что было Волжское объединенное речное пароходство, которое владело не только флотом, но и портами. Такой вот «речное РЖД».
Так давайте создадим такое «речное РЖД», тем более опять можно сослаться на мировой опыт, тут мы велосипедов не придумываем, все крупнейшие Hapag-Lloyd, DP World, Maersk – они владеют всем: и флот, и ящики, и терминалы. Работают, прекрасно работают. Так мы чего смотрим, на кого? Кого ждем?
Наверное, должна быть государева задача. Тема сложная, потому что в одиночку никто не сделает. Это раз. И тему – что было раньше, курица или яйцо, мы опять начинаем вести по кругу. Я бы построил контейнерный порт, а где контейнеровозы? Я бы построил контейнеровозы, а где контейнерные порты? А где грузы? Как-то так.
Директор морского порта Оля Александр Мельников:
Для того, чтобы была линия, нужны суда-контейнеровозы. Этими контейнеровозами должен управлять оператор. А чтобы управлять контейнерными перевозками, нужна грузовая база и опорные контейнерные терминалы, которые будут этот контейнеровоз обслуживать.
На сегодняшний день ничего этого нет. Как все это построится, сделается, как отыщется оператор транскаспийского маршрута, тогда и откроется линия.
Управляющий директор Ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц:
Чтобы сложилась регулярная контейнерная линия, для начала должны быть хотя нерегулярные контейнерные перевозки. Это первое. Второе – есть более глубокая причина. У нас нет такого грузопотока, который требует такой технологии, грузопотока такого масштаба, чтобы кто-то вкладывался в «контейнер».
Понятно, что со временем все потихонечку-полегонечку грузы в контейнерах пойдут. Это, прежде всего, продукция машиностроения, фармпродукция. Тогда, наверное, при условии, что на начальном этапе этот путь будет субсидироваться заинтересованными сторонами, а заинтересованная сторона здесь, в первую очередь, Россия, тогда со временем пойдет развитие.
Сейчас пока это выглядит так – все двигается усилиями энтузиастов, которым нужно отправлять контейнер из Индии зачем-то этим путем, в два-три раза дороже, чем отработанным морским путем.
Вот с этим надо сегодня работать – какой грузопоток, требует ли он контейнер?
Директор Центра междисциплинарных исследований НИУ ВШЭ (ИГМУ) Марат Зембатов:
Своевременный вопрос. В мире логисты идут по пути к контейнеризации. Контейнеризация — это будущее, и если мы говорим о развитии Каспийского региона с точки зрения транспортно-логистических сервисов, за контейнерами – будущее.
Что нам мешает? Нам мешает отсутствие завершенности линии Решта — Астара — это западная ветка коридора «Севр-Юг». Нам, безусловно, мешает отсутствие накатного парома типа ро-ро, железнодорожного парома, который мог бы легко работать по линии.
Я думаю, что это вопрос времени, потому что это факт, что железнодорожный паром — это очень выгодно с точки зрения бизнеса, это регулярные контейнерные перевозки, это перевозки без необходимости перевалки, это вагоны.
Я думаю, что это будет это станет двигателем прогресса в части как повышения загрузки, как повышения эффективности использования транскаспийской ветки, так и контейнеризации перевозок.
Генеральный директор МАРИНЕРУС Алексей Зайцев:
Над вопросом создания регулярной контейнерной линии работают не только представители Астраханского и Махачкалинского регионов, но и Ульяновской области, которые прорабатывают возможность регулярных контейнерных перевозок со Средней Волги, из Саратова, из Ульяновска, из Нижнего Новгорода. На наш взгляд, контейнерные перевозки, как в этом регионе, так и в других, — самые перспективные. Они обеспечивают максимально быструю перетарку, доставку door-to-door, сохранность груза, его учет и упорядочивание.
Конечно же, есть и другие возможности транспортировки. Это автомобильный транспорт, железнодорожный и водный транспорт, суда смешанного плавания «река-море». Они всегда конкурировали и всегда будут между собой конкурировать. Но мы видим в вопросе контейнерных перевозок перспективность с учетом всех проблем.
Мы четко понимаем, что необходима инфраструктура для складирования контейнеров и собственно контейнеры – новые танк-контейнеры, flexible контейнеры. Все грузы, даже те, которые никогда не возились, можно затаривать в контейнеры. Они все имеют перспективы перевозки.
К сожалению, нельзя не учитывать международную экономику. Мы можем для себя что-то отрегулировать, но потом мы просто можем упереться дальше в проблему смежных государств. То есть, мы должны давать им то, что востребовано, что необходимо, тогда цепочка будет работать.
В середине 90-х годов мы стояли у истоков формирования именно контейнерной линии Юг – Север. Тогда мы работали с одной из местных судоходных компаний, у которой было 4-5 судов. И мы в основном возили контейнерные грузы из Ирана. У нас выгодная тема получалась – где-то в районе 10 дней от Астрахани до Энзели и обратно, с учетом погрузки и выгрузки
Мы фактически «летали» без остановок. И эта линия работала. Но она была сформирована в том числе на межправительственном уровне, и была всяческая административная поддержка как с российской стороны, так и с иранской. Поэтому мы видим, что если не будет препятствий бюрократического характера, то любая бизнес-схема будет работать.
Опять же, за исключением тех синусоидальных форматов, которые возникают в экономике стабильно, и так как транспорт и доставка — это часть базисных услуг, это часть Инкотермсов (International Commercial Terms), но транспортные услуги выведены в отдельную отрасль, потому что являются ценообразующим форматом. Думаю, что здесь еще накладывает отпечаток и политическая ситуация, от которой мы тоже никуда не денемся.
Каспийский бассейн начинает потихоньку проседать в самую последнюю очередь, потому что, когда мы были вынуждены увести бизнес-потоки с Балтики, все переместились на Черное море. На Черном море потом тоже возникли политические, экономические определенные форматы, все пришли на Каспий.
Руководитель службы развития бизнеса НМСК «Казмортрансфлот» Бексултан Ахбелов (Казахстан):
Мы уже работаем на этом маршруте – из Актау на Баку. Работает 7-8 судов. Объем очень большой. И мы готовы рассмотреть возможность морских перевозок и из России на Иран. Главное – желание.
Нам удалось создать линию за счет привлечения транзитного груза из Китая в направлении Европы. Мы доказали китайцам, что маршрут через Каспий более короткий, нежели, чем они отправляли груз в Европу по океану. То есть по срокам они много выигрывают.
Плюс еще в том, что на этом маршруте объединились операторы – казахстанские, азербайджанские, грузинские, турецкие.
Фото: ВИВА КОНСАЛ / Махачкалинский морской торговый порт