Какие условия ограничивают грузооборот на Каспии и почему в Астрахани значительно снизились объемы зерна, рассказала генеральный директор ООО «Стрелецкое Агротрейд» Марианна Сергеева на одной из сессий международного форума «Транспортная логистика Каспийского региона 2025», организованная ВИВА КОНСАЛТ и «Ассоциацией Афанасий Никитин» в Астрахани.
В последние несколько месяцев в Каспийском бассейне фиксируется существенное снижение грузооборота. По зерну наблюдается падение объемов поставок в отдельные месяцы прошлого года и в этом году. Причины заключаются в умеренном урожае и в низкой рентабельности экспорта. Также сдерживающим фактором является такой механизм регулирования экспорта как квота на вывоз зерна.
Как отметила М.Сергеева, основная грузовая база поставок в Иран – зерновые, в частности, кукуруза и ячмень, на которые установлена нулевая квота. «И мы не знаем, будет ли квота «ноль» действовать в следующем зерновом сезоне», – сказала эксперт, обозначив первую причину снижения грузооборота, в структуре которого зерно занимает лидирующие позиции.
При этом инфраструктурных ограничений, не позволяющих оптимально принимать грузы, считает М.Сергеева, в настоящее время нет. «Мы наращиваем мощности пропорционально торговому обороту между странами Каспийского бассейна. Но есть вопросы, которые не имеют к этому отношение, однако тормозят темпы отгрузок».
По ее словам, система сертификации зерновых, в частности, кукурузы, сокращает грузооборот в два раза. Это еще один фактор, ограничивающий темпы грузооборота.
«Система сертификации кукурузы предполагает наличие полной судовой партии в порту. Только в этом случае производятся ее анализы, они проводятся после погрузки судна. То есть судно стоит и ждет анализы в течение нескольких рабочих дней», -– пояснила М.Сергеева.
«Таким образом, мы получаем достаточно большой отрывок времени. Простаивает портовая инфраструктура, простаивают судоходные мощности, для того чтобы мы сертифицировали зерно. Здесь нужна всего лишь скорость проведения анализов и сертификация груза в процессе его накопления, в процессе его отправки. Это нам даст увеличение грузооборота по одной грузовой позиции в два раза», — добавила она.
Россия и Казахстан входят в единое таможенное пространство и имеют один документ, регламентирующий сертификацию зерновых грузов. «В документе не указано, где именно нужно проводить анализ. То, что он в России проводится в порту, а не у производителя зерна, дает нам пробку, которая ограничивает прохождение грузопотока. Казахстан сертифицирует свои грузы на месте производства. Это только бюрократический момент, который можно технически оптимизировать по месту проведения анализа», – сказала М.Сергеева.
«В портах погрузки не формируют точки хранения грузов, они не должны быть в портах. Порт должен быть местным, с максимальной грузовой способностью, не местом накопления грузов. Портовая инфраструктура имеет совершенно другие характерные особенности технические. Есть элеваторы, которые накапливают и оформляют это качество. Нужно просто выработать оптимальный путь, который сильно сейчас влияет на пропускную способность», – пояснила спикер.
Решение этих, бюрократических. вопросов, при правильном фокусе позволят достичь больших результатов, больше эффективности, считает спикер.
Также еще одним из факторов снижения объемов является климатические условия – падение уровня воды. «Эти моменты сложнее регулировать, но есть элементарные вопросы, которые не требуют инвестиций в 100-200 млрд, но позволяют увеличить нам грузооборот, ведь сельскохозяйственный сегмент имеет сезонный характер», – сказала М.Сергеева.
Фото: SeaNews