Команда цифровой платформы SeaLogic провела исследование рынка контейнерных перевозок в России за второй квартал 2024 года и составила рейтинг судоходных операторов, работающих на регулярных контейнерных линиях в российские порты.
Согласно исследованию, во втором квартале 2024 года в российских морских портах был представлен 31 отечественный и зарубежный судоходный оператор, которые работают на регулярных контейнерных линиях в российские порты. В аналогичном периоде прошлого года на рынке работало на 8 игроков больше. Сокращение количества операторов связано с прекращением деятельности ряда компаний (Global Field Line, Trans Masters), а также с приостановкой некоторыми игроками контейнерных перевозок в РФ (LAM).
Совокупная вместимость судов, занятых в перевозках на международных линиях через российские порты в период с апреля по июнь этого года, составила 451 тыс. TEU, а среднемесячная вместимость – порядка 150 тыс. TEU.
Лидером рейтинга по среднемесячной вместимости судов на регулярных контейнерных маршрутах в Россию стала отечественная компания FESCO. Среднемесячная вместимость контейнеровозов FESCO для регулярных перевозок в Россию за исследуемый период составила более 31 тыс. TEU. На втором месте – корейско-китайский оператор Sinokor – его флот на регулярных маршрутах имеет среднемесячную вместимость 17 тыс. TEU. Третье и четвертое места по среднемесячной вместимости судов, работающих в портах России, занимают CStar Line из ОАЭ и российская Pandas Express Line с показателями 14 тыс. и 12 тыс. TEU соответственно. На пятом месте расположилась турецкая судоходная компания Arkas Lines, контейнерный флот которой имеет среднемесячную вместимость порядка 9 тыс. TEU.
«За прошедший год на рынке контейнерных перевозок произошли изменения, которые раньше могли формироваться в течение 5-10 лет, – отмечает основатель SeaLogic Алексей Парилов. – На текущий момент можно выделить 3 основных тренда. Во-первых, это консолидация рынка после информационного хаоса последних лет, когда новые линии появлялись и исчезали буквально каждый месяц. В этом году ситуация стабилизировалась, на рынке сформировалась группа явных лидеров. Теперь грузовладельцам уже понятно, как и с кем осуществить перевозку, фокус сместился на регулярность сервисов и предсказуемость транзитного времени. Во-вторых, мы наблюдаем стандартизацию флота, сейчас в большей степени востребованы суда вместимостью 2800-3500 TEU. Хотя еще год назад игроки рынка увеличивали размер судов до 4000-5000 TEU, пытаясь минимизировать затраты на перевозку контейнера. Анализируя судозаходы, мы видим, что гонка за размерами завершена, т.к. большие суда столкнулись с рядом инфраструктурных вызовов. В-третьих, расширяется география перевозок, к традиционным Китаю, Индии и Турции добавляются страны Южной Америки, перевозчики расширяют региональную доступность в ЮВА. Открытием 2024 года стало активное развитие Северного морского пути. Не исключаю, что в следующие рейтинги мы добавим и данные по портам Арктики».
Исследование выявило, что наиболее активно контейнерные перевозки по-прежнему развиваются на Дальнем Востоке (порты Владивосток, Находка и Восточный), где доля от совокупной вместимости в российские порты составляет 59%, что на 4% выше, чем за второй квартал прошлого года. По состоянию на конец июня там работало 14 судоходных операторов.
На порты Новороссийска приходится 21% всех судозаходов. Санкт-Петербург сейчас замыкает тройку регионов контейнерного рейтинга: количество регулярных контейнерных перевозок в Россию на терминалы Северо-Запада составило 20%. По состоянию на конец июня там работало 13 судоходных операторов.
На контейнерный рынок РФ в 2024 году значительно повлияли события, происходящие в Красном море. Рост ставок на перевозку контейнеров, спровоцированный конфликтом в этом регионе, сделал его привлекательным для ряда перевозчиков – китайским компаниям стало выгоднее развивать транспортные коридоры между портами Китая и Турции, Египта. «Однако, эта ситуация повлияла не только на уровень ставок, но и на более долгосрочный фактор – стоимость аренды судов, – отмечает Алексей Парилов. – Мы видим разнонаправленную динамику: с одной стороны, более высокие ставки делают контейнерный бизнес прибыльным для российских компаний, которые в конце прошлого года работали на грани рентабельности, но при этом вместе со ставками на перевозку выросли и ставки аренды судов, что не позволяет фрахтовать флот. По сути, это замкнутый круг. Удастся ли его разомкнуть – увидим осенью, когда будет готов наш новый рейтинг».
С рейтингом морских линий можно ознакомься на сайте компании.
Фото и графика: SeaLogic