Рост объема морских контейнерных перевозок между портами Китая и Санкт-Петербургом по итогам 2024 года составит 15%. Такой прогноз дал начальник отдела маркетинга C-Shipping Мирослав Русских, выступая на организованной Viva Consult, Юридической фирмой «Ремеди» и ИАА SeaNews V Международной практической конференции «Shipping & digital. Опыт 2024» в Петербурге.
Этот рост будет обеспечен тоннажем, который сейчас есть на рынке. Размер этого рынка в 2023 году составлял около 530 тыс. TEU. За первые 4 месяца рынок морских контейнерных перевозок между портами Китая и Санкт-Петербургом вырос на 66%. Такое увеличение М.Русских связывает с низкой базой начала 2023 года, на фоне которой цифры кажутся достаточно серьезными.
Сейчас рынок линейного сервиса между портами Китая и Санкт-Петербургом характеризует преобладание иностранных операторов, дисбаланс грузопотоков (импорт – 64%, экспорт – 36%), нестабильный спрос, чистая конкуренция и изменения в культуре отрасли.
М.Русских рассказал о внешних факторах, которые влияют на этот рынок. В первую очередь, это ограничение к фрахтовому рынку. «Всем известно, что контейнерные суда в абсолютном большинстве принадлежат европейцам. Оставшийся флот, включая китайский, возможно, будет привлечен на наш рынок. Далеко не все, я бы сказал, абсолютное большинство судовладельцев не готовы отдавать флот на работу в Россию. Часть операторов вынуждены поэтому покупать суда».
Политика РЖД, по мнению спикера, – самый серьезный внешний фактор. «РЖД как глобальный диспетчер может легко развернуть грузопотоки, что импортные, что экспортные, на Дальний Восток, на Санкт-Петербург. Зачастую это непредсказуемо, это рулетка. Все может произойти в течение месяца».
Кроме того, на объемы рынка влияют сезонные снижения стоимости на рынке Китая российских товаров, в частности, пиломатериалов, а также уменьшение объем продаж китайских автомобилей. «Да, колебания продаж, колебания торговли сильно сказываются в нашей рынке. Диапазоны действительно могут быть очень большие. Машины занимают серьезную долю в импортном потоке из Китая. В этом году после поднятия ключевой ставки ЦБ их продажи упали, и это серьезный фактор», – сказал спикер.
Не обошла своим влиянием и ситуация в Красном море, считает М.Русских. «Кризис в этом регионе начался в конце прошлого года, и оттуда ушли все глобальные перевозчики. И тогда открылась ниша для работы компаниям-перевозчикам, скажем так, второго дивизиона, которые, в частности, работают и в Санкт-Петербурге. Предполагалось, что этот кризис продлится два-три месяца, но уже прошло полгода, и, в общем-то, все больше и больше компаний заинтересовано в работе там. Это более интересный, более маржинальный рынок тех же китайских перевозчиков. Больше и больше флота уходит из Санкт-Петербурга именно на это направление».
В качестве внутренних факторов, влияющих на рынок линейного сервиса между портами Китая и Санкт-Петербургом, М.Русских назвал узкую номенклатуру импортных и экспортных грузов, снижение уровня контейнеризации некоторых экспортных грузов, экспортозамещение, а также барьеры для входа на рынок новых игроков со стороны действующих операторов линий.
«Достаточно много сильных экспортеров у нас действительно ориентировали свои производства на экспорт. Избыток производства или плохая цена на внешнем рынке зачастую их толкают на переориентацию своих объемов на внутренний рынок. Это можно назвать эффектом экспортозамещения. Деньги приходят быстрее, маржинальность выше. То есть внутренний рынок зачастую уже побеждает традиционную нацеленность крупных экспортных компаний», – пояснил спикер.
Он отметил, что создание барьеров для новых игроков со стороны укрепившихся – естественная реакция всех операторов, которые инвестировали в это рынок и уже преодолели барьеры. «Операторы защищают завоеванный рынок теми инструментами, которые у них на данный момент есть. Приход на рынок крупных игроков, особенно тех, которые контролируются такими корпорациями как «Росатом» или «Газпром», естественно, может мгновенно перевернуть рынок. Поэтому внимательно следим за всем, что происходит в этих компаниях, и если действительно планы, которые они периодически озвучивают, реализуются, то это, конечно, будет серьезный сдвиг».
Говоря о прогнозе для рынка линейного сервиса между портами Китая и Санкт-Петербургом по итогам этого года, М.Русских отметил, что в настоящее время идет падение грузооборота. «Объем импорта упал, уже на глазах падает объем экспорта. Эти резкие падения сейчас как раз характерны для нынешнего рынка. Но, опять же, есть предположение и надежда, что объемы будут восстановлены к концу года. Грузооборот, конечно, не повторит сценарий прошлого года падением и подъемом, но посмотрим, как оно отработает».
Кроме того, возможен уход с рынка нескольких компаний. «По итогам прошлого года две компании вышли из рынка. Посмотрим, что будет в этом году. – сказал М.Русских. – Может быть, произойдет, может быть, нет. Потому что, в принципе, линейные операторы уже наработали часть инструментов, как выйти из рисков. У них есть подстраховки. Это вывод того же самого излишнего тоннажа на другие рынки, в частности, на Красное море. То есть, можно быстро вернуться, в случае необходимости, в Санкт-Петербург. Часть операторов выбирают практику и предлагают крайне низкие ставки фрахта на рынке, таким образом стараясь подстраховать себя и обеспечить заполняемость флота. Какие-то внешние временные альянсы, либо обмен слотами – это тоже один из способов застраховать себя на сложный период. Либо замена флота».
М.Русских подчеркнул, что замена флота на рынке уже заметна. «Причем интересный факт – часть операторов увеличивает флот, стараясь уменьшить стоимость ячейки, сэкономить на этом, а часть операторов, наоборот, будет снижать тоннаж или уменьшать количество судозаходов. То есть это все будет разнонаправленно. Каждый исходит из своего интереса».
«Похоже, вторая половина года нас ждет достаточно веселая. Значит, не заскучаем, но выживем. В общем-то, этому мы уже научились», – резюмировал М.Русских.
Фото: SeaNews