Тему новых deep sea сервисов, открытых на российские порты после ухода с нашего рынка глобальных контейнерных линий, продолжает Игорь Чернышев, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic.
Насколько новые deep sea сервисы, которые открываются или уже работают на российские порты, оказались в состоянии заменить сервисы ушедших с российского рынка глобальных контейнерных линий?
Основные контейнерные потоки «мигрируют» с Запада на Восток, на смену ушедшим операторам из «недружественных» стран приходят новые. Освободившуюся нишу заняли российские компании: «ТрансКонтейнер», «Панда», FESCO и другие. Они активно развиваются, покупают суда, контейнеры. Сервисы работают, оборудования хватает. Проблем пока мы не наблюдаем. Однако критически не хватает отечественных контейнеровозов. В ближайшей перспективе мы столкнемся с этой проблемой, особенно если западные страховые компании присоединятся к санкциям.
Как свидетельствует отраслевая статистика, чувствительнее всего санкции и массовый исход иностранных операторов отразились на контейнерном сегменте морских грузоперевозок России. Впрочем, этого и следовало ожидать, учитывая малое количество собственных контейнеровозов (порядка 0,6% всего мирового флота) и, как следствие, их ничтожную долю в общем объеме мировых контейнерных перевозок (около 0,2%).
При этом доля балтийских портов в общем объеме перевозок контейнерных грузов действительно уменьшилась почти в два раза (с 46,4% до 26,2%), зато соответствующий показатель для Дальнего Востока существенно вырос – с 35% до 50,5%. Однако в отличие от перевозок сырьевых товаров, переориентация основных грузопотоков в контейнерном сегменте так и не смогла компенсировать падение их объемов.
Существуют и дополнительные проблемы: во-первых, контейнерные терминалы дальневосточных портов вплотную приблизились к пределам своих перевалочных мощностей, во-вторых, на их территории уже скопилось немало порожних контейнеров, которых порой остро не хватает в других регионах.
Как бы Вы оценили качество, сроки, удобство, клиентоориентированность, ставки на новых сервисах по сравнению с тем, что предлагали глобальные контейнерные линии?
Отсутствие доступа в большинство европейских портов вызывает определенные неудобства. Однако качество перевозок и сроки доставки принципиально не изменились.
Стоимость в основном зависит от объема груза, который предоставляется оператору контейнерной линии. Если компания может предложить к перевозке большой объем, тогда она вызывает интерес у любой линии, поскольку это позволяет гарантированно заполнять суда.
Есть еще одна особенность: чем меньше контейнерная линия, тем более высокий уровень клиентоориентированности она демонстрирует.
Кроме того, у каждой линии есть сильные и слабые стороны. Принципиально какой-то разницы в сервисе между глобальными контейнерными и локальными операторами мы сейчас не наблюдаем.
В чем новые сервисы не дотягивают до уровня, который был раньше, а в чем они, может быть, даже лучше?
Приложенные новыми исполнителями усилия приносят заказчикам неожиданные результаты. Например, уход подавляющего большинства зарубежных контейнерных операторов с маршрутов через порт Новороссийск привел к достаточно быстрой их замене новыми игроками, которые активно осваивают освободившиеся рыночные ниши.
Так, согласно оценкам экспертов, за 9 месяцев 2022 года контейнерооборот порта Новороссийск, ключевого пункта перевалки грузов данного типа на черноморском побережье России, просел всего на 11%, то есть вдвое меньше средних показателей по стране.
При этом особо отмечаются достижения по наращиванию потенциала линии мультимодальных перевозок из Новороссийска в Индию, созданной компанией «Рускон» в тесном взаимодействии с железнодорожным контейнерным оператором «ТрансКонтейнер».
Благодаря осуществлению этого и других транспортных проектов, реализованных как самостоятельно, так и с привлечением партнеров из дружественных государств, России удалось не только остановить падение контейнерооборота в крупнейшем порту своего черноморского побережья, но и добиться его заметного роста.
Какие направления оказались не закрытыми, каких услуг не хватает, каков, в целом, потенциал для развития таких сервисов Вы видите?
Котка, Таллин, порты Турции продолжают принимать несанкционные грузы. Наши клиенты активно используют такие направления как Бразилия, Китай, Индия. Конечно, мы чувствуем нехватку сервисов, доступных ранее в других европейских портах, приходится перевозить грузы через третьи страны и перегружаться, чтобы попасть в РФ.
На фоне условно благополучной обстановки с уровнем контейнерооборота на Дальнем Востоке мы ожидаем, что уже к 2024 году свои рыночные позиции смогут восстановить и балтийские терминалы России. А вот на Дальнем Востоке дополнительно потребуется увеличение перевалочных мощностей контейнерных терминалов.
Проблема недостатка судов специализированного тоннажа остается общей для всех российских регионов, и мы надеемся, что отечественные судостроители все-таки смогут ее решить – причем в оптимально сжатые сроки.
Фото: SOTA Logistic, Shipspotting / Vladimir Knyaz
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
Еще на эту тему: