Каковы тенденции мирового и российского контейнерного рынка, почему на перевозки в Россию действуют максимальные ставки фрахта и какие именно, а также каков прогноз на ближайшую перспективу с читателями SeaNews делится Станислав Крок, коммерческий директор «Альфа Транзит».
Мировые ставки морского фрахта падают в связи со снижением рисков и ажиотажного спроса, увеличением горизонта планирования, наращиванием основными игроками перевозочных мощностей и количества предложений на рынке. Поскольку Китай является крупнейшим экспортером в мире, то и предложений по отправке грузов из этой страны, в частности, от глобальных морских линий, огромное количество. Именно поэтому стоимость перевозки контейнера из КНР – базовый индикатор для ценообразования в сфере морских контейнерных перевозок.
Минимальные тарифы на данный момент наблюдаются на основных мировых торговых маршрутах между Китаем и Европой, Китаем и США. Максимальные – на маршрутах в направлении стран, находящихся под санкционным давлением, таких как РФ, Венесуэла, Иран и т.д., что объясняется повышенными рисками и дополнительными ограничениями.
Ситуация в России
Безусловно, мировой тренд вызывает уменьшение стоимости фрахта и на нашем рынке. Однако в силу ряда факторов его влияние на формирование цены перевозки в РФ сейчас ниже. В первую очередь это обусловлено уходом глобальных морских линий из нашей страны, поэтому уровень цен при доставке товаров из Юго-Восточной Азии сейчас зависит от конкуренции мелких и средних перевозчиков из России, Китая и Кореи. Несмотря на то, что мировая тенденция по наращиванию перевозочных мощностей вызывает сокращение стоимости аренды судов, которые продолжают заходить в порты нашей страны, рынок еще не настолько насыщен, чтобы полностью удовлетворить спрос и запустить серьезный процесс снижения цены.
Также на рынок влияет существенный перекос логистики в сторону портов Дальнего Востока. Объем грузов, переваливаемых через такие порты России как Санкт-Петербург, Новороссийск, Усть-Луга, растет, но показателей 2021 года в ближайшее время, скорее всего, достичь не получится. В связи с этим нагрузка на дальневосточные порты будет сохраняться, что может спровоцировать новые заторы в пиковый сезон.
Кроме того, по-прежнему остаются риски неопределенности, в том числе геополитические, и санкционные ограничения, из-за которых значительно уменьшается перечень судов, которые могут заходить в РФ.
Если говорить о размере действующих сейчас ставок, то, учитывая «низкий» сезон, перевозка 40-футового контейнера из портов Китая до портов Дальнего Востока составляет около 4 тыс. долларов, до Санкт-Петербурга – около 8,5 тыс. долларов, до Новороссийска – порядка 6 тыс. долларов. В пиковые моменты пандемии в конце 2021 – начале 2022 года ставки повышались до рекордных значений. Так, доставка 40-футового контейнера из Китая в порты ДВ достигала 10 тыс. долларов и выше, в Санкт-Петербург – 17 тыс. долларов, Новороссийск – 15 тыс. долларов. Во второй половине прошлого года ставки сохранялись на уровне 5-6 тыс. долларов за 40-футовый контейнер из Китая в порты Дальнего Востока, порядка 9,5 тыс. долларов в Санкт-Петербург и около 9 тыс. долларов в Новороссийск.
По нашему мнению, ставки фрахта продолжат плавное снижение в 2023 году, колебания тарифов будут носить сезонный характер, однако они могут вырасти по отношению к текущему уровню под влиянием определенных факторов.
Развитие рынка контейнерных перевозок
В 2023 году мы ожидаем рост объема контейнерных перевозок в РФ по сравнению с прошлым годом. В первую очередь потому, что год назад он упал до минимальных значений из-за резкого падения курса рубля, общей неопределенности и перестройки контейнерного рынка. Если в текущем году подобных потрясений не случится, то мы прогнозируем небольшой рост объема контейнерных перевозок, так как первый этап адаптации к новым реалиям наш рынок уже прошел. На определенных участках рост может превысить 20%, поскольку грузовые потоки в российских портах распределены неравномерно. Однако, по нашей оценке, постепенно загрузка терминалов будет выравниваться.
Проблемы игроков рынка
На российском рынке пока сохраняются инфраструктурные ограничения, связанные с вместимостью и мощностью контейнерных терминалов, наличием соответствующего оборудования, вагонов и локомотивной тяги в местах концентрации грузов, а также сложности с балансом импорта/экспорта, новыми санкциями и т.д.
Однако есть и позитивные тренды: усилия РЖД по увеличению количества контейнерных поездов, следующих с Дальнего Востока в европейскую часть РФ, а также раннее празднование Нового года в Китае и традиционно следующий за ним «низкий» сезон, позволили разгрузить дальневосточные порты и нормализовать их работу, что позитивно сказалось на стоимости морского фрахта и сроках доставки.
С другой стороны, увеличение числа поездов с Дальнего Востока в столицу вызвало теперь уже перегруженность контейнерных терминалов и жд станций в Москве и области. В связи с этим сроки доставки еще не достигли оптимальных значений.
Прогноз развития рынка
Мы положительно оцениваем развитие рынка контейнерных перевозок из Китая в РФ. В первую очередь стоит отметить отказ Китая от практики жестких локдаунов в связи с пандемией, что позитивно сказалось на сроках доставки и обработки судов в китайских портах. В полную мощность заработали автомобильные пограничные переходы, снизилась стоимость и сроки логистики внутри Китая, стабилизировалось расписание судозаходов. Все эти факторы должны дополнительно повысить привлекательность отгрузок из Китая для российских импортеров. К этому можно добавить озвученные планы по укреплению экономического и политического сотрудничества между Китаем и Россией, а также планы КНР по общему наращиванию экспорта в 2023 году.
Фото: Shipspotting / MO Roy, Альфа Транзит
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции