Продолжаем серию публикаций о том, как изменилась логистика после 24 февраля. Своими наблюдениями о том, какие тектонические сдвиги происходят на рынках авиа-, автомобильных и железнодорожных перевозок, делится Григорий Григорьев, генеральный директор компании Novelco.
Вслед за делением стран мира на дружественные/нейтральные/недружественные по отношению к РФ изменились и направления наших перевозок. Значительно упали объемы перевозок из некоторых стран Азии (Тайвань, Япония), Европы и США. При этом существенный рост объема транспортировок мы наблюдаем из Турции, относительный – из Китая и остальных стран Азии. Полагаю, эта тенденция будет усиливаться, по мере того как клиенты будут переориентировать свои закупки на рынки дружественных и нейтральных стран. Эти государства сейчас могут выступать транзитерами поставок из недружественных стран. Безусловно, с учетом услуг юрлица-транзитера и более сложной доставки стоимость логистики возрастает, но в безальтернативных случаях клиенты на это соглашаются.
В сфере авиаперевозок наибольшие сложности связаны с закрытием воздушного пространства над Европой и Америкой и отказом международных аэропортов принимать самолеты из РФ. Не летает AirBridgeCargo – основной перевозчик на российском направлении, китайские компании также практически отказались от полетов из Азии в РФ. Аэрофлот только в июле запустил рейсы из Пекина и Чэнду. Мы пока изучаем, какие там есть объемы для грузоперевозок.
В этой связи сильно уменьшилось количество вариантов доставки грузов воздушными судами напрямую в Россию. В основном доступна отправка только генеральных грузов, опасные грузы транспортировать крайне сложно. В то же время стали развиваться маршруты авиаперевозок через третьи страны – Иран, Узбекистан, Турцию, ОАЭ и т.д. В этих странах есть относительно крупные, например, Тегеран и Ташкент, и действительно крупные авиахабы, такие как Стамбул и Дубай. Мы можем консолидировать грузы в этих хабах практически со всего мира и далее отправлять их в РФ. Безусловно, это влияет на срок доставки, общее время перевозки в среднем увеличивается от 3-4 до 7-10 дней.
Конечно, европейские страны также несут потери, поскольку транзит из Азии через Россию для их перевозчиков теперь закрыт: требуется облет длиной 700-1000 км через южный коридор, что повышает стоимость перевозки.
Рынок автоперевозок также претерпевает серьезные изменения. Компании, которые работали на европейских направлениях, сейчас по объективным причинам переориентировались на внутрироссийские отправки или китайское направление. Это оказывает дополнительное ценовое давление на рынок перевозок по этим маршрутам. В этой связи компании вынуждены сокращать парк и увольнять водителей.
Кроме этого, наблюдаются большие очереди на пунктах пропуска, что отрицательно влияет на эффективность цепи поставок. Например, на границе с Прибалтикой они вызваны в большей степени возросшим объемом проверок из-за санкционных ограничений. Что касается автомобильных погранпереходов с Грузией и Китаем, то еще до пандемии COVID-19 они испытывали серьезные проблемы с пропускной способностью в связи с инфраструктурными недостатками.
В то же время предпринимаются меры по улучшению текущей ситуации. Так, 15 июля были открыты дополнительные 12 полос для легкового транспорта на погранпереходе «Верхний Ларс» между Россией и Грузией. После реконструкции в 2023 году его пропускная способность вырастет с 500-700 фур в день до 1200. Помимо этого, 10 июня был открыт мост через реку Амур, соединяющий Россию и Китай (пункт пропуска «Каникурган»), по которому за первый месяц работы проехало более 400 грузовиков.
Однако, по моему мнению, реконструкция принципиально не сможет изменить ситуацию с очередями на этих погранпереходах. Потребности в пропуске транспортных средств существенно выше того, что мы получаем в результате модернизации. Более серьезное влияние на сокращение очередей на автомобильных погранпереходах может оказать развитие альтернативных маршрутов и видов доставки. К примеру, это контейнерные перевозки по железной дороге из Китая или из порта Новороссийск в порт Поти и далее железнодорожным транспортом в Ереван.
С февраля 2022 года существенно снизился железнодорожный транзит грузов из Китая в Европу. Все проекты по данному направлению, запущенные многими международными логистическими компаниями (Maersk, DHL и другие) в период активной фазы пандемии COVID-19, были свернуты. В марте-апреле текущего года это оказало существенное влияние на стоимость железнодорожной перевозки из КНР в РФ – цены сильно упали. В ответ китайские железные дороги снизили квоты, также сократились объемы доступных емкостей, после чего цены смогли немного вернуться к прежним значениям.
Так или иначе, сокращение европейского транзита через территорию России имело и положительный эффект – стабилизировались сроки доставки, уменьшились простои на границе, ценообразование стало более стабильным и прогнозируемым, расширилась география станций назначения, обработка контейнеров на них стала происходить быстрее.
Ситуация осложнилась еще и запретом с 18 июня транзита грузов из Калининграда и обратно по территории Литвы. Изначально санкционные ограничения затронули только железнодорожный транспорт, из-за чего разом встали все составы. Через несколько дней ограничения распространились и на автотранспорт. Грузоотправители в экстренном порядке стали переориентировать потоки на авиатранспорт и единственный паром, выходящий из порта Усть-Луга. 25 июня по этому направлению был запущен дополнительный паром. В настоящее время организована работа уже шести судов.
Однако грузопоток пока не снизился, а переориентировался на другие виды доставки. Автотранспорт до сих пор идет через литовско-российскую границу, но товар подвергается тщательному досмотру, в связи с чем возникают огромные очереди. В среднем проверка одного транспортного средства – как российского, так и международного – занимает от 2 до 5 часов.
В то же время хочу отметить, что неразрешимых проблем в логистике нет. Есть трудности, которые требуют времени на их преодоление. Новые маршруты не всегда экономически оправданы, так как имеют более высокую стоимость. Их нужно развивать на тестовых перевозках для постепенного снижения стоимости доставки по ним. Для этого необходимы время и усилия.
Мнение эксперта может не совпадать с позицией редакции