В конце апреля в Астрахани прошел международный форум «Транспортная логистика Каспийского региона 2022», организованный компанией «ВИВА КОНСАЛТ» и Ассоциацией «Афанасий Никитин». Директор по маркетингу SeaNews Елена Шелеметьева посетила мероприятие и пообщалась с его участниками, попросив их поделиться своим мнением о перспективах транспортного коридора Север-Юг и транскаспийских маршрутов, а также о том, что препятствует их развитию и что нужно сделать, чтобы они заработали в полной мере.
Новое окно на мировые рынки
На самом деле, об интересе к коридору Север-Юг свидетельствовало уже количество и состав участников форума – на мероприятии были представлены компании практически из всех регионов, как традиционно тяготеющих к Каспию, так и из центральной России и с Северо-Запада, включая Москву и Петербург. Причина тому проста – как отмечали участники форума, Санкт-Петербург как окно в Европу сейчас фактически закрылся, сложности испытывает и Новороссийск. При этом производители ищут новых поставщиков и новые каналы поставок для своего импорта и экспорта, поскольку европейские партнеры в большинстве своем отвалились, а налаженные логистические цепочки рассыпались.
«В новых экономических условиях, с которыми столкнулась наша страна, значение коридора Север-Юг существенно возрастает, – подчеркнул в беседе с SeaNews управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин» Игорь Гоц. – Это один из немногих выходов на глобальные морские коммуникации и один из немногих выходов на глобальный рынок, оставшихся в распоряжении нашей страны на сегодняшний день. Это большой вызов, потому что несмотря на достаточно продолжительный срок, который коридор Север-Юг фигурирует в медийной сфере, в сфере реальной инфраструктурной модернизации сделано пока, к сожалению, не так много, и коллеги-логисты об этом постоянно говорят. Ожидания большие, и, как всегда, зима пришла к нам нежданно. Но опыт показывает, что исторически только в таких условиях в нашей стране что-то радикально и кардинально делается».
«Мы надеемся, что в связи с последними событиями наконец-то лед тронется, и начнется конкретная работа, – добавила исполнительный директор Ассоциации «Афанасий Никитин» Надежда Скирда. – Мы еще в 2019 году заявляли, что должна быть альтернатива Суэцкому каналу. Это – альтернатива дешевая, удобная, исторически обоснованная, и Ассоциация наша называется так потому, что еще 550 лет назад из Твери тверской купец отправился по воде с грузом в сторону Персии – нынешнего Ирана и, дальше, Индии. Это самый дешевый и самый кратчайший, экономически обоснованный путь».
Исторический опыт и современность
При этом опыт работы через коридор Север-Юг не ограничивается хождением за три моря тверского купца Афанасия Никитина – как напомнил генеральный директор компании «Маринерус» Алексей Зайцев, «Коридор Север-Юг существует с середины 90-х годов, причем в конце 90-х годов эта схема действительно работала, суда ходили по три раза в месяц, то есть одна «вертушка» с Астрахани до Ирана занимала порядка 10 дней, это была очень оперативная выгрузка и транспортировка, практически не было ожиданий. Потом эта схема стала разваливаться и по политическим, и по коррупционным, и по стратегическим причинам».
А ряд участников рынка начал использовать транскаспийские маршруты задолго до кризиса привычных логистических схем. Так, опытом работы через Каспий с SeaNews поделился Айрат Билалов, генеральный директор компании PSG, обеспечивающий экспортную логистику крупных промышленных предприятий Татарстана, в частности, КАМАЗа. «Мы этим коридором начали пользоваться примерно в 2016 году, когда появились первые санкции, в том числе в отношении КАМАЗа, в Астрахани мы плотно работаем уже года три, – рассказал он. – Первые грузопотоки были в период армяно-азербайджанского конфликта, мы транзитом через Иран доставляли технику в Армению. С учетом новых санкций мы видим перспективу выхода через порты Ирана на Персидский залив. Эти направления у наших заказчиков также востребованы, – это Эмираты, Катар, Пакистан – эти направления уже наши. Сегодня прозвучало несколько новых направлений, которые мы также будем смотреть, – Индия, Бангладеш, Китай. На Бангладеш сейчас очень плотные грузопотоки, которые раньше уходили через Черное море, в том числе мы их тоже обрабатываем в Новороссийске, – для строительства атомной станции в Бангладеш».
Сегодня, по оценке А.Зайцева, порядка 90% грузопотока через Каспий идет из России на Иран, остальные 10% – это грузы из Ирана и «поперечное» плавание между Азербайджаном и Туркменией. «На мой взгляд, эти потоки могут быть откорректированы и организованы таким образом, чтобы балластные переходы будут абсолютно минимизированы. При этом все потоки, которые выстраиваются сейчас, – нелинейные, потому что правила игры сейчас меняются реально каждую неделю, и в связи со сложившейся ситуацией выстроить какие-то долгосрочные проекты невозможно, – отметил А.Зайцев. – Сейчас мы можем только работать по схеме: поставлена задача – нужно выполнить, ищем пути – выполняем. Вполне возможно, что при внесении корректив в Конвенцию Монтрё и при том или ином закрытии Турецких проливов значимость коридора Север-Юг через Каспий станет еще выше».
Новые грузопотоки
О том, что переориентация на Каспий грузов уже началась, говорили практически все опрошенные нами участники форума. «В текущих условиях мы видим, что это – будущее логистики для таких регионов как Индия, Пакистан и даже Юго-Восточная Азия, – считает генеральный директор компании FWD Антон Гребенников. – Мы стараемся сейчас рассчитывать все через Иран. Я думаю, сюда могут перейти в первую очередь грузы, которые предназначены для европейской части России. Уже есть переориентация, например, косметику из Таиланда мы отправили в Россию через Иран».
По словам начальника коммерческого отдела ПАО «Астраханский порт» Евгения Селиверстова, сейчас идет тенденция к увеличению грузопотоков. «Мы за апрель месяц подписали, наверно, свыше 30 договоров – это различного рода грузы, от навалочных до контейнерных, основное направление – на Индию, на Иран – транзит. Основной грузопоток – это экспорт из России и, отчасти, из Белоруссии. По импорту тоже есть тенденция роста, это бытовая химия, волокно, карантинная продукция – сухофрукты, изюм, финики – прямые поставки из Ирана, полипропилен, керамика». Это, пояснил он, те грузы, что идут через Астрахань постоянно, плюс идут большие запросы по мраморной и гранитной плите и по рису из Индии.
По мнению Натальи Бесединой, директора компании «ВТА Лайн», транскаспийский маршрут будет очень востребован для поставок из таких стран как Индия, Бангладеш, Пакистан, Афганистан, Объединенные Арабские Эмираты. По ее словам, клиенты обращаются с запросами на организацию поставок, в частности, таких грузов как запчасти для сельхозтехники и автомобилей, шины, различная химия, смазочные и моторные масла, мрамор из Индии и Эмиратов. «Номенклатура грузов очень обширная, и такие заказы уже есть. На сегодняшний день экономика поставок из той же Индии через Бендер-Аббас (Иран) более выгодная чем то, что предлагается через порт Владивосток», – отметила она.
А.Зайцев ожидает, что сверху по Каспию пойдут все стандартные грузы – металл, пиломатериалы, бумага, зерно, снизу должны подниматься контейнеры с рефгрузами. «Пищевые поставки также должны сейчас консолидироваться с Индии и с южных регионов Персидского залива, в том числе с Эмиратов, и оттуда также, я думаю, сейчас пойдет электротехника».
Константин Веренич, руководитель группы морского экспорта АО «Евросиб СПб-транспортные системы», добавил еще один вид груза, который может переориентироваться на транскаспийский маршрут, – это продукция целлюлозно-бумажной промышленности (ЦБП), включая газетную бумагу. «Данную продукцию затруднительно на сегодняшний день быстро и качественно доставить через порт Новороссийск в силу специфики груза, а также небольших партий для судовых отправок и достаточно крупных партий для имеющегося сейчас контейнерного сервиса», — сообщил К.Веренич. Также, по его мнению, на Каспийское море могут быть переориентированы основные экспортные сырьевые грузы, включая пиломатериалы и нефтехимию, идущие на регионы Персидского залива и Индийский океан. Евросиб, в свою очередь, планирует организацию спотовых отгрузок через Каспийский регион. «После реализации данных отгрузок, – пояснил К.Веренич. – Мы планируем предлагать пакетные решения для наших клиентов, в частности, крупных экспортеров».
«Радует то, что мы видим в числе запросов не только экспортные запросы, но также и импортные, – отметил А.Билалов. – Поэтому формирование экспортно-импортного баланса достаточно реалистично, и мы надеемся, что получится это сделать, тогда и логистика будет сбалансированная. Если этот баланс будет, и экспортный грузопоток будет равен импорту, то контейнера будут достаточно стабильно двигаться туда и обратно, не будет перекосов в цене в том или ином направлении из-за необходимости возврата порожняка. Надо над этим работать, я думаю, что где-то еще полгода, и этот коридор примет какой-то сбалансированный характер, будет понятно, чего можно от него конкретно ожидать. потому что то, что мы сейчас наблюдаем, теоретически все понимают, что нужно им пользоваться, а на практике очень малое количество грузов пока прошло, и нужно уже переходить от слов к делу. Мы сейчас, например, везем через Каспий порядка 150 грузовой техники КАМАЗ в Эмираты», – поделился он.
Препятствия
Говоря о том, что мешает развитию коридора Север-Юг, участники форума называли ряд факторов – административного, инфраструктурного, а также рыночного характера.
А.Зайцев основную причину неработы Каспийского региона видит в административных барьерах. Бизнес, уверен он, готов.
Н.Беседина выделила такие проблемы как предложение флота и дефицит контейнеров. «Во-первых, здесь суда река-море ходят, большие контейнеровозы как на Новороссийск или на Питер тут точно работать не будут, здесь только фидерные суда, и они уже не в том состоянии, необходима закупка новых судов. Также есть проблемы с контейнерным оборудованием. Большей частью поставки осуществляются либо в собственных контейнерах, либо с перетаркой в порту Бендер-Аббас. Плюс есть проблема с автоперевозкой контейнеров в связи с отсутствием необходимого количества контейнерных площадок в Иране на маршруте Бендер-Аббас – Энзели или Бендер-Аббас – Амирабад».
На дефицит контейнерного оборудования пожаловались и в торговой компании Solar Express. «Мы коридором Север-Юг хотим заниматься, но у нас проблема та же, что и везде, – нет контейнеров», – поделился коммерческий директор Solar Шинх Сахил. «Мы просим, дайте нам в аренду 20-футовые контейнера, и мы повезем, а то груз есть, а везти нечем», – добавил менеджер по транспорту Solar Express Дмитрий Петрушин. Solar, пояснил он, – торговая компания и возит собственные грузы, но готова организовать поставки и для третьих сторон.
Еще один существенный минус – качество сервиса. «Все, что мы видим здесь в Астрахани, пока не соответствует нашим ожиданиям по уровню сервиса. Нет оперативных котировок, людям надо напоминать, что они должны сделать, в каком виде информацию давать, tracing, tracking – для них это вообще какая-то абракадабра», – рассказал А.Гребенников.
При этом ставки высокие. «На мой взгляд, ставки завышены, в принципе, как и везде сейчас. Если будет больше грузооборот через регион, то смогут немного поработать над ставками, себестоимость упадет, и маршрут станет более интересным», – считает директор по логистике и закупкам компании Print Color Ксения Платонова.
«Перспективы коридора Север-Юг зависят от стоимости перевозки по маршруту», – согласен с ней Д.Петрушин.
Инфраструктура
Существенным препятствием для полноценного использования коридора является инфраструктура – причем, как отметил К.Веренич, сложности в этом плане есть как с иранской, так и с российской и с казахской стороны. «На сегодняшний день в относительно небольших объемах через коридор можно работать, — считает он. – Но говорить об организации промышленных ритмичных отгрузок, эквивалентных, например, объемам контейнерных поездов на сегодняшний день, к сожалению, преждевременно ввиду дефицита качественной инфраструктуры во всех ключевых точках коридора».
«Справится ли инфраструктура – один из самых важных вопросов, – говорит А.Зайцев. – Каспий как закрытый регион всегда может обслужить определенное количество судов. Если в среднем около 40 судов работает на закрытом море, как правило, им инфраструктуры хватает. Если судов придет больше, то сразу же упадут фрахтовые ставки, причем даже до отрицательных значений, если тайм-чартерный эквивалент сейчас в среднем в районе 18 долларов за тонну, то в начале 2000-х мы возили даже по 9 долларов за тонну, это были значительные убытки для перевозчиков, но, чтобы не уходить совсем в минуса и платить зарплату и поддерживать судно в техническом состоянии, была необходимость работать даже по таким ставкам. Инфраструктура – крайне важный вопрос. В Астрахани помимо порта Оля мы знаем Центральный грузовой район, Солянка, Армада, Альфа-Порт, Рыбный порт – и примерно все. Каждый из этих портов четко преследует свои узко поставленные цели и задачи, перерабатывает свои партии грузов и, конечно, сегодня нужна консолидация, нужен какой-то логистический хаб, может, логистическая биржа, которая помогла бы отрегулировать эти потоки. У Ирана сейчас даже получше ситуация, если 10 лет назад они справлялись одними Ноушехром и Энзели, то сейчас они подключили Неку, Амирабад, на границе с Азербайджаном Астара также будет входить в эксплуатацию, я думаю, что Иран должен справиться».
В «Астраханском порту» рассказали, что работу по развитию инфраструктуры ведут. Контрольный пакет порта, напомнила генеральный директор ПАО «Астраханский порт» Елена Букреева, принадлежит иранским акционерам. «Сейчас идут большие инвестиции в модернизацию порта, увеличение площадки СВХ для приема импорта, модернизацию железных дорог. Будем стараться», – пообещала она.
«Над инфраструктурой надо работать, она пока слабовата, – признал А.Билалов. – Но будем надеяться, что те средства, которые сейчас выделяются. в частности, в порт Оля, будут не распилены, а освоены с толком. На сегодняшний день однозначно, что если все потоки, все запросы и все объемы, которые сейчас востребованы, пойдут через этот коридор, будет очень тяжело. Элементарно, начну с того, что нет флота, который мог бы солидное количество контейнеров перевозить зараз, те сухогрузы, которые сейчас ходят, если забивать трюмы на крышку контейнера порядка 40 сороковок – это ни о чем».
Одним словом, резюмировал К.Веренич, «Данное направление на карте безусловно интересное и является стратегическим, но необходимо провести соответствующую работу, чтобы коридор заработал бесперебойно и качественно в объемах, в которых заинтересован рынок. Логистика индийского региона должна поменяться».
Главное – не мешать
На вопрос, что нужно сделать, чтобы стимулировать развитие коридора Север-Юг, в Solar Express ответили однозначно: «Ничего не нужно, только не мешать».
«Нужно, чтобы контролирующие органы не препятствовали, – уточнили в «Астраханском порту». – Скажем, в плане досмотров – мы не отказываемся, но по нескольку раз это делать тоже не надо, это дополнительные затраты для клиента, логистика становится убыточной».
«Самая главная задача госструктур – не мешать, – согласен А.Зайцев. – К сожалению, у нас это невозможно. Любая линия, которая начинает приносить прибыль, сразу становится объектом пристального внимания со стороны государства, и сразу накладываются определенные интересы со стороны всех контролирующих органов – санитарно-карантинных, пограничников, таможни… Именно административные барьеры – это самая первая опасность для экономического здоровья страны».
«Чтобы подержать и стимулировать – нужны инвестиции сюда, но для этих инвестиций нужен определенный климат, нужны субсидии, и тогда компании смогут сюда заходить», – считает А.Гребенников.
«Необходимы инвестиции в инфраструктуру, – уточнила Н.Беседина, – и в инфраструктуру терминалов, и в закупку судов, в производство контейнерного парка в России, потому что в основном использовался контейнерный парк, принадлежащий контейнерным линиям».
«Нужны вливания, – поддержал И.Гоц, – но сами по себе вливания не придут. Эти вливания должны быть поддержаны государственной стратегией. Любое вливание в транспортную инфраструктуру – это долгосрочное вложение. Те инвесторы, которые хотят прийти в эту сферу, должны быть уверены, что и 5, и 10, 15 лет у них есть для того, чтобы окупить эти вложения, что интерес к этому коридору, так внезапно выросший, так же внезапно не погаснет в связи с изменением каких-то геополитических реалий, что этот коридор нужен всегда вне зависимости от сегодняшней злобы дня. И государство здесь должно сыграть свою роль, прежде всего, обозначив стратегическую линию на то, что это движение будет поддерживаться в долгосрочной перспективе».
А.Билалов в качестве примера, как государство может поддержать развитие коридора, привел практику субсидирования экспорта высокотехнологичной продукции. «Если здесь немного расширить спектр грузов, которые будут экспортироваться, все-таки это валютная выручка, наверно, как-то через субсидирование выходить. Потому что ставки увеличились в 2-2,5 раза от тех, которыми мы привыкли пользоваться. Если мы раньше на Джебель-Али возили единицу техники за 5-5,5 тысяч долларов, сейчас это ровно в два раза больше».
Так или иначе, «Пришло время действовать, а не вести бесконечные разговоры, – считает К.Платонова. – Я думаю, уже надо прыгнуть со скалы, а дальше решать те проблемы, с которыми мы столкнемся. Если не справимся – сейчас государство открыто для помощи бизнесу, и можно будет по конкретным вопросам работать».