Последние год или два на рынке наметилась тенденция к открытию интермодальных контейнерных сервисов, в том числе через территорию России. Все собеседники SeaNews отметили новые сервисы, работающие через российский Дальний Восток, как в импортно-экспортном направлении, так и предназначенные для обслуживания транзитных грузопотоков.
В фокусе – Дальний Восток
«Мы располагаем информацией о запуске таких новых интермодальных сервисов, как доставка грузов в контейнерах из стран Юго-Восточной Азии через порт Владивосток и далее до Новороссийска, Ростова-на-Дону и Санкт-Петербурга. Открываются новые прямые железнодорожные сервисы по перевозкам из Китая в связи с открытием новых станций в Московской области ― Электроугли, Белый Раст и другие», – говорит директор по интермодальным операциям логистической компании «ДАКСЕР» Роман Ипатов.
При этом, отмечает национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Kuehne+Nagel в России Федор Токарев, в сегменте интермодальных маршрутов (море + ж/д) через порты Дальнего Востока появились новые игроки, например, судоходные компании MSC и Zim Line, а также новые сквозные сервисы, позволяющие доставлять грузы транзитом через РФ как в базовые порты Северной Европы, так и в обратном направлении – такие сервисы есть у Maersk Line (AE19) и MSC (MSC Taiga).
Увеличился, по его словам, и спрос на альтернативные интермодальные маршруты, в частности, на вертикальный транспортный коридор, идущий транзитом по территории Ирана и соединяющий Индийский океан с Каспийским морем: порт Бендер-Аббас – порты северного Ирана – порт Оля.
Дефицит – двигатель прогресса
Запуск интермодальных контейнерных сервисов через порты Дальнего Востока, которые призваны конкурировать с линейными сервисами, стал возможным, так как тарифы на традиционных маршрутах выросли настолько, что подобные инициативы стали экономически обоснованными, поясняет руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша.
«Причина, – добавляет он, – заключается в дефиците мест на судах и порожних контейнеров в странах Юго-Восточной Азии. Спрос превышает предложение, а с учетом предстоящего «высокого» сезона ожидается, что имеющиеся тенденции в ближайшее время сохранятся».
Ф.Токарев перечисляет и другие предпосылки для открытия новых сервисов – сокращение транзитного времени, сокращение транспортных расходов, поиск альтернативных решений на фоне последних событий: ограничения в связи с пандемией, авария в Суэцком канале, остановки в работе терминалов крупнейших портов.
Кроме того, сервисы открывают тогда, когда под них есть грузопоток. «Новые сервисы, – отмечает Р.Ипатов, – открываются по мере формирования грузовой базы у их операторов и наличия регулярной потребности в сервисе со стороны клиентов (грузовладельцев или экспедиторов)».
От морских – к интермодальным
Собеседники SeaNews согласны с тем, что что крупные операторы эволюционируют от сегментированности по видам транспорта (чисто морской сервис, контейнерный поезд и т.п.) в сторону интермодальности и сквозных сервисов.
«Мы наблюдаем данную тенденцию на протяжении последних лет, и она усиливается от года к году», – говорит Р.Ипатов.
«Линии сейчас предлагают интермодальные решения, не останавливаясь на чисто морских сервисах, – соглашается Д.Суховерша. – Сам процесс перехода сервиса от сегментированности по видам транспорта в сторону интермодальности у операторов контейнерных перевозок начался давно, сейчас под давлением обстоятельств он стал более интенсивным». Обстоятельства, о которых он говорит, – это уже упомянутый дефицит контейнерного оборудования в Азии, его избыток в США и Европе, а также несбалансированность грузопотоков, плюс – взаимозависимость пропускной способности морских, интермодальных и железнодорожных маршрутов.
«У каждой компании могут быть свои причины для открытия интермодальных сервисов, – говорит Р.Ипатов. – Мы можем предположить, что среди них и желание быть ближе к конечному заказчику транспортных услуг, поскольку большее количество сервисов для одного клиента способно решить его задачи в более полном объеме. Следовательно, и вознаграждение за оказанные услуги становится выше».
С точки зрения клиента
С точки зрения клиента, по мнению Р.Ипатова, главным плюсом интермодального сервиса является сокращение временных и финансовых издержек, так как можно получить все необходимые транспортно-экспедиторские услуги в одной компании.
Однако есть и минусы, уточняет Д.Суховерша, в первую очередь ― меньшая пропускная способность интермодальных сервисов по сравнению с морскими и задержки в пунктах перевалки.
Интермодальные vs морские
При этом, по оценке Р.Ипатова, востребованность чисто морских сервисов у клиентов падает, и они не имеют серьезных перспектив дальнейшего развития, по меньшей мере, для грузовладельцев. «Но спрос на эти сервисы, тем не менее, сохранится, так как в нем заинтересованы экспедиторские компании».
Так или иначе, это вопрос будущего – на данный момент новые интермодальные сервисы, отмечает Р.Ипатов, не привели к каким-либо серьезным изменениям на рынке транспортных услуг в целом, так как их доля в общем объеме перевозок из стран Юго-Восточной Азии еще очень мала.
Мнение спикеров может не совпадать с позицией редакции