Строительство моста через Керченский пролив обошлось государству в несколько сотен миллиардов рублей. Недавно по нему запустили грузовое движение. Это известно всем.
Но мало кто знает, что этот мост стал вторым. Первый, длиной 4,5 км, соединил берега Кавказа и Крыма через полгода после освобождения полуострова от фашистов. Железнодорожники Красной армии построили его за 150 дней. Первая свая была забита 1 июля 1944 года, первый поезд по мосту прошел 3 ноября.
Директива Гитлера
Некоторые историки до сих пор верят и убеждают других, что первый мост через пролив построили немецкие саперы в период осады Севастополя. Правда, при этом не уточняют, что речь идет лишь о канатной дороге. Строительство полноценного моста действительно входило в планы Гитлера, но осуществить их помешали войска 2-го Украинского фронта.
Фюрер, не дожидаясь падения Советского Союза, собирался проложить трансконтинентальную железную дорогу из Мюнхена в Индию через Крым и Кавказ. Подробности приводит в своих воспоминаниях министр вооружений 3-го рейха Альберт Шпеер: «Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста через Керченский пролив. Здесь мы построили подвесную дорогу, которая была пущена 14 июня (1943 года) и доставляла каждый день тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей обороны 17-й армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Работы велись непрерывно, и относительно них, начиная с зимы 1943 года, одно за другим поступали указания. Последняя директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен до 1 августа 1944 года…».
Но в августе 1944 года Крым был уже нашим, и воины-железнодорожники вовсю забивали сваи в дно пролива. Решение о строительстве моста принимал лично Сталин, еще 25 января 1944 года (до освобождения Крыма тогда оставалось три с половиной месяца) подписав постановление ГКО N5027.
Восстановленная канатка
Перед отступлением гитлеровцы разрушили канатную дорогу через пролив, и нашим инженерам пришлось возводить ее заново. Установка опор велась силами трех мостостроительных батальонов под командованием майора Загребы, капитанов Грабовского и Крутикова. В их распоряжении было два деревянных рыбачьих сейнера, одна баржа, речная моторная лодка да трофейный катер.
О том, как это было, оставил воспоминания Захар Кондратьев: «Море часто штормило. Волны сильно качали установленные на плотах дизель-молоты, не давали забивать сваи. Ветер дул в стрелы копров, как в паруса, и плот каждую минуту мог опрокинуться в море или разбиться о металлические опоры. Чтобы не смывало водой, солдаты привязывались веревками… Штормовое предупреждение обязывало всех капитанов катеров немедленно выходить в пролив, брать плоты и подводить их к берегу. Однажды сильный туман не дал возможности судну своевременно подойти к плоту и отбуксировать его в надежное место. Плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней. Спасли полуживыми… В одну из ночей над проливом засверкали синие огни пяти электросварочных аппаратов. Фашисты переполошились и открыли ураганную артиллерийскую стрельбу. Наши батареи с обоих берегов обрушили на противника ответный удар. А вдоль стройки непрерывно курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза солдатам, снижал видимость. Но приходилось мириться, приспосабливаться. В конце концов, даже во время штормов плоты перестали уводить к берегу, а привязывали их к опорам…»
Восстановленная (а по сути построенная заново) подвесная дорога использовалась для доставки боеприпасов на полуостров почти полгода, пока не пришел приказ ее демонтировать и передать войскам 4-го Украинского фронта, ведущего наступление в Карпатах.
Обратно «канатку» возвращать не стали. К тому времени крымский и кавказский берега соединил настоящий мост.
150 суток подвига
Это проект был зашифрован под аббревиатурой «2К» – скорее всего, от первых букв в словах «Крым» и «Кавказ». Место для перехода выбрали между косой Чушка и восточным мысом Керченского полуострова – в самом узком горлышке пролива. Но даже несмотря на это длина моста оказалась приличной – почти 5 километров.
Приказ построить его был отдан 36-й отдельной железнодорожной бригаде. Когда была нарушена штормом связь с землей, сержант Сысоров и ефрейтор Кучин бросились в море и на протяжении 250 метров от опоры к опоре восстановили связь.
Из отчета 36-го отдельного батальона восстановления ж/д связи: «Когда была нарушена штормом диспетчерская связь земли с плавучими средствами, солдаты взвода Денисенко взялись восстановить ее, не дожидаясь катеров. Получив приказ устранить повреждение на линии, сержант Сысоров и ефрейтор Кучин бросились в море и на протяжении 250 м от опоры к опоре восстановили связь.
При восстановлении связи на косе «Чушка» солдаты взвода Мозолевского применили новый метод постановки опор в песчаный зыбкий грунт методом «закачивания» и со своей задачей справились досрочно.
При отсыпке деревянной дамбы камнем разгрузка парохода, привозившего камень, производилась за 3-4 смены непрерывной работы. Солдаты командира Зубкова значительно сократили эти сроки. Благодаря умелой организации работ они разгрузили этот пароход за одну смену. Через два дня эти сроки были сокращены солдатами капитана Кузнецова – они разгрузили пароход за 6 часов работы. Были случаи, когда солдаты, сержанты и офицеры, воодушевленные героическими победами Красной армии на фронтах, выгружали пароход за 3,5 часа работы».
В таком же изматывающем режиме, круглосуточно, трудились мостоотряды и подразделения железнодорожников. 3 ноября 1944 года через Керченский пролив прошел первый поезд. Инженер Дмитрий Терюхов вспоминал, что руководители стройки по традиции стояли под мостом на лодках.
Один из участников проекта «2К» архитектор Борис Надежин после войны вспоминал: «По окончании строительства я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на понтоне, катере или мотоботе, а в поезде по железнодорожному мосту! Я не знал тогда, что это исключительный случай, что повторить его будет невозможно… Переехали путепровод, значит, сейчас, сейчас мост… Сразу исчезло все. За окном черная тьма. Но внизу под вагоном, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту волны. По мосту едем долго. Звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм, люди на них заканчивают клепку разводного пролета. И опять тихо, темно, одни волны внизу. Кончился мост…»
А вскоре мост закончил свою короткую биографию, не пережив зимы 1945 года.
Гибель на боевом посту
К 1 января победного года должна была завершиться замена временных деревянных свай на металлические. Планировалось к этому же сроку установить 123 ледореза. Но успели – только пять. Помешали буйные и затяжные шторма в ту зиму…
Из-за сильных морозов в Азовском море образовался аномально толстый слой льда. А когда в феврале наступило резкое потепление, ледяные глыбы двинулись в Черное море через Керченский пролив. И всей огромной массой навалились на опоры моста.
Из телеграммы начальника Главмостстроя от 26 декабря 1944 года: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир «Арарат» и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров».
Главный инженер строительства Иван Цюрупа, трезво оценив ситуацию, запросил четыре ледокола и эскадрилью бомбардировщиков, чтобы разбить ледовые поля. Но получил лишь батарею из нескольких орудий, а ледоколов в составе Черноморского флота никогда не было. Несколько бомбометаний с самолетов оказались тщетными – бессмысленно бомбить море, равное по площади Австрии…
Спасти опоры пытались, взрывая лед динамитными шашками. Увы, не хватало ни людей, ни взрывчатки. Но железнодорожники держались до последнего.
Из журнала истории 36-го ОБВЖДС: «Принимая участие по защите моста от ледохода, личный состав показал образцы самоотверженности и организованности. Рядовой Вальковский 7 марта 1945 года при сильном ветре, доходившем до 8-9 баллов, находясь на оконечной опоре с восточной стороны, один вел борьбу с ледоходом бессменно, в течение двух суток. Подрывая лед взрывчаткой. Благодаря его самоотверженности опора была сохранена».
20 февраля 1945 года под напором льда половина опор моста рухнула, увлекая за собой пролеты. За неделю до этого по нему успел пройти особо охраняемый литерный поезд, на котором с Ялтинской конференции вернулась в Москву советская делегация. Керченский мост продержался четыре месяца.
За это время по нему прошло более двух тысяч эшелонов с топливом и боеприпасами для фронта. Если вам кто-нибудь скажет, что Керченский мост был сталинской авантюрой, вспомните эту цифру: «2 тысячи эшелонов». Они, эти эшелоны, сделали Победу ближе.
А Сталин, которому доложили о гибели моста, говорят, даже не стал никого наказывать. Он по этому поводу сказал: «Наказывать никого не будем, я сам виноват».
Острая необходимость в соединении Крыма с Кавказом к этому моменту отпала: Красная армия уже форсировала Одер, от которого до Берлина советские танки могли дойти за световой день.
Цифры
На строительстве Керченского моста были задействованы:
- 35 передвижных электростанций
- 21 электросварочный агрегат
- 23 копра
- 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу
- 1 плавучий 45-тонный кран
- 10 экскаваторов
- 230 грузовиков
- 10 паровозов
- 10 водолазных станций
- 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу
- 8 самоходных судов
- Большое количество самодельных плотов на железных бочках из-под горючего.
- 10 тыс. строителей.
(По материалам «Российской газеты, проект «Родина», военный журналист Евгений Кириченко).