Роль российского судостроения к 2022 году в сегменте судов, предназначенных для перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза, резко возрастет до 64%, а по новому пополнению – до 100%. Об это рассказал генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров на конференции HEAVY RUSSIA 2019 в Москве. «Практически все, что будет предназначено для перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза, будет построено в России», – сказал он.
«Сейчас перевозки КТГ водным транспортом осуществляются судами и несамоходными баржами-коастерами ограниченного морского и смешанного река-море плавания из морских портов Европы, Турции, Персидского залива, Китая, России, а также с рейдовых морских перевалок к пунктам назначения на внутренние водные пути (или транзитом через внутренние водные пути на Каспий) и порты, расположенные на Северном морском пути, например, в Обской губе, – отметил Г.Егоров. – Вариации, как правило, связаны с исходным местом погрузки КТГ, что, собственно, и определяет класс выбранного судна (баржи) смешанного река-море плавания или, в некоторых случаях, внутреннего плавания – причем как по району плавания, так иногда по ледовой категории».
«Вообще в 21 веке было построено в таком классе порядка 460 судов. Россия выдала порядка 290 судов, то есть доля очень высокая. Другое дело, что не только крупногабаритный и тяжеловесный груз волнует наших клиентов – вопросов же много. Суда, которые строят наши заводы, очень эффективны и интересны», – считает Г.Егоров.
По его данным, специально оборудованных для транзитной перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза самоходных судов морского ограниченного и смешанного река-море плавания с 2003 под 2019 год было построено 64 единицы и в заказе еще 48 (это без учета морских коастеров проекта DCV36 СЗП, которые также активно работали по перевозке КТГ или комбинированных танкеров-площадок проекта RST54 типа «Балт-Флот», которые могут работать на этих перевозках). «Интересно отметить, что ежегодно в среднем на околороссийский рынок поступало несколько судов такого типа, – отметил Г.Егоров. – Поначалу это были многоцелевые однотрюмные суда типа “Каспиан Экспресс” проекта 003RSD04 с модификациями судоходной компании “Альброс”, с 2012 года пошли многоцелевые суда “Северо-Западного пароходства” и “Аншипа” проекта RSD49 “Нева-Лидер” с длинным вторым трюмом. А вот в 2017-2018 годах появилось сразу 17 судов компании “Топаз” проекта Vard 921 и 3 судна проекта Vard 928, представлявшие специализированные суда-площадки под перевозку КТГ. С 2018 года на рынок вышла компания “Пола Логистик” с многоцелевыми RSD59, имеющими практически 80-метровый второй трюм (таких судов уже 14 в работе плюс 26 строятся плюс 20 в опционе)».
Г.Егоров остановился на преимуществах проекта RSD59 по сравнению с ранее построенных многоцелевыми сухогрузами “Волго-Дон макс” класса проекта RSD49. Это:
– наличие длинного трюма длиной 77,35 м (на судне проекта RSD49 длина трюма 52 м);
– высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов – high cube containers (3 таких контейнера в высоту).
По информации Г.Егорова, всего в 2017 году было построено таких судов 10 судов, в 2018 году – 20, в 2019 году – 10. В 2020 году планируется построить 20 судов, в 2021 год – 23. «На сегодня, считая новые концепты самоходных судов 21 века для КТГ, российские верфи построили 26 судов (41%), турецкие – 15 судов, румынские – 14 судов, вьетнамские – 6», – привел цифры Г.Егоров.
Далее он рассказал о многоцелевых судах, использующихся для перевозок негабарита. «Многоцелевые суда – именно такое направление выбирают классические судовладельцы. Соответственно, для многоцелевых судов, перевозящих негабарит, важны размеры трюмов (в особенности длины трюма 50 м и более), отсутствие в них выступающих конструкций, подзоров, карманов, их “ящичность”. Плюс таких концептов (RSD59, RSD49, 003RSD04, ALB07) – они работают не только с КТГ, они вполне классические сухогрузные суда. Минус – не все грузы можно разместить даже в 80-метровый трюм или вообще в трюм, но закрытый люковыми крышками. Кроме того, нельзя из трюма КТГ погрузить или выгрузить накатом, требуется кран, иногда с весьма большой грузоподъемностью».
Также Г.Егоров представил новый концепт – продолжение RSD59NG в однотрюмном варианте, позволяющий перевозить КТГ на транзитных осадках без люковых закрытий и за счет этого существенно меняющий оценку приспособленности многоцелевого судна к негабаритному грузу. Теперь ограничение по высоте груза определяется только габаритом самого судна. При этом само судно уже трехтопливное – LNG, мазут и дизельное топливо. «Многоцелевики – этом многоцелевики, им не надо искать работу», – отметил Г.Егоров.
Далее Г.Егоров рассказал о судах-площадках. «Специализированные суда такого типа (как правило, в нашей практике – несамоходные баржи-площадки и самоходные суда-площадки) должны иметь утопленные ниже уровня грузовой палубы кнехты и другие элементы якорно-швартовного устройства, дабы иметь возможность размещать КТГ по всей ширине судна, а также весьма мощную балластную систему, позволяющую обеспечить выгрузку КТГ на берег. «Плюс – очень хороши для негабарита. Минус – а что с ними делать потом? Перевозить щебень?»
По данным Г.Егорова, специально оборудованных для транзитной перевозки негабарита и тяжеловеса несамоходных судов смешанного река-море плавания с 2004 под 2019 год было построено 53 баржи (Россия – 29 или 55%, Китай – 16). Баржи такого типа продолжают строиться на заводе «Лотос» и в порту Коломна, например, для Морспасслужбы Росморречфлота. «Однако темпы постройки уже не соизмеримы с темпами постройки самоходных судов, специально приспособленных для крупногабаритного и тяжеловесного груза», – подчеркнул он.
Особо Г.Егоров отметил построенные в Китае, Нидерландах и Румынии с 2013 года (16 в 2018-2019 годах) суда Damen. Это 24 баржи (длиной от 41 до 89 м и шириной 16 м) типа Damen Stan Pontoon 16 – проекты 4116, 5216, 6316, 8916, которые активно отработали в навигацию 2019 года на реках Амур-Зея. «Damen – это блестящее решение, связанное с рекой Зея. Очень хорошие понтоны с очень изящным решением по обеспечению осадки на реке Зея». Такие понтоны имеются у компаний, работающих на Северном Каспии, например, у «Морвенны».
«До сих пор активно применяются “советские” баржи-площадки проекта 16801 (их со средним возрастом 30,2 года в наличии 119 единиц, 8 имеют оценку техсостояния “негодное”), проекта 942 и модификации (их со средним возрастом 39,7 года в наличии 590 единиц, 155 имеют оценку техсостояния “негодное”), проекта 16800 (их со средним возрастом 31,9 года в наличии 105 единиц, 5 имеют оценку техсостояния “негодное”)», – такие данные следуют из презентации Г.Егорова. «Накатные задачи решают с помощью барж-площадок, – отметил он. – Это простое решение, и, как правило, такое решение принимают потому, что, пока есть достаточно много тяги, то есть толкачей, баржи-площадки будут, безусловно, намного экономичней любого самоходного судна. Главный вопрос – фактическое техническое состояние. Кроме того, если к проекту 16801, как правило, вопросов по прочности нет, то об остальных проектах этого не скажешь».
Однако основная проблема барже-буксирных составов, по мнению Г.Егорова, связана с буксирами-толкачами. «Буксиры-толкачи речные мощностью 900-1800 кВт. Сейчас работает 202 судна (63% от построенных) со средним возрастом 41,2 года. Всего же их было построено 322 единицы. Списано 77 судов (24%). При этом утилизировано 74 судна со средним возрастом сдачи на металлолом 30,3 года. Потеряно в авариях (данные явно неполные) 3 судна со средним возрастом 26 лет. В отстое 43 судна (13%) со средним возрастом 41,6 года. К 2025 году ожидается, что останется в работе 135 буксиров-толкачей речных мощностью 900-1800 кВт старых серий, к 2030 году – 58 судов. Учитывая, что именно эти суда в основном и применяются для работы с новыми баржами при выходе в морские районы, их строительство будет иметь смысл уже с 2023-2024 года».
«Конкуренция среди типов и классов судов для перевозки негабарита и тяжеловеса была, есть и будет, есть разные философии. Есть много флота, который не используется для перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза, но может его перевозить, например, танкера-площадки проекта RST54. Или суда проекта DCV 36, так называемые «камни», судно «Аметист», например, они также спокойно возят негабариты по Северному морскому пути. В действительности, мы имеем дело с достаточно широким спектром многоцелевых судов, которые либо возят, либо могут возить негабаритные грузы. Их реально много», – резюмировал Г.Егоров.