4 декабря в Петербурге прошла традиционная – третья – Российско-голландская деловая встреча по морской логистике. На этот раз площадку для проведения мероприятия предоставил ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова. И сама встреча прошла с легким академическим налетом – со звонком «на урок» перед началом мероприятия и четким разделением на теоретическую и практическую части – как в дипломной работе или диссертации.
Как отметил, на правах хозяина приветствуя собравшихся, ректор университета Сергей Барышников, у ГУМРФ с Голландией тесные связи – и преподаватели, и курсанты Макаровки ездят туда на стажировки. Ребята и девушки в форме – студенты и курсанты ГУМРФ – были и среди участников встречи, и директор российского представительства голландского высшего образования Nuffic Neso Russia Йерке Версхоор посоветовал им воспользоваться возможностью пообщаться с присутствующими потенциальными работодателями.
Открывая деловую программу встречи, заместитель генерального консула Нидерландов в Санкт-Петербурге Ивар Схеерс обозначил ее главную тему – китайская инициатива «Один пояс, один путь» и те перспективы и вызовы, которые встают перед Россией и Голландией в контексте этого проекта. «Роттердам – один из крупнейших и, без сомнения, самый инновационный порт в мире, и через него проходит значительная доля товарооборота между Нидерландами и Китаем и между Нидерландами и Россией», – пояснил интерес голландской стороны к проекту И.Схеерс.
О том, как серьезно относятся к теме «Нового шелкового пути» наши ближайшие соседи, рассказал выступавший модератором встречи директор по логистике и аналитике компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин. «Если раньше основная тема прибалтийских логистических конференций была, как бы получить европейский грант, то последние три года – как бы получить хоть один контейнер из Китая». «У российской аудитории, – отметил он, – этот проект вызывает у кого нервное подергивание глаз, а у кого нервный смех».
В теории
Первое выступление (хочется сказать, лекция) доцента Лейденского университета Джуэ Ванг было посвящено эволюции китайских внешнеэкономических связей, историческим и экономическим предпосылкам возникновения проекта «Один пояс, один путь», а также последствиям и рискам, связанным с реализацией проекта для Китая и «для остального мира». Один из главных – и наиболее очевидных рисков – замедление роста китайской экономики. Интересная ремарка, которую Дж.Ванг сделала, демонстрируя карту «Нового Шелкового пути»: «Обратите внимание, путь проходит по морю, а пояс – по земле».
О роли российской транспортной инфраструктуры в формировании «Нового Шелкового пути» и о том, как вписываются в китайскую инициативу отечественные транспортные проекты, рассказала вице-президент группы компаний «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова. Цифры звучали оптимистические, как в глобальном, так и в региональном разрезе –
- «2017 год был годом переломным – впервые с 2014 года темпы роста мировой торговли превысили темпы роста мирового ВВП. Мы надеемся, что эта тенденция сохранится, и наши объемы внешней торговли будут увеличиваться. И для России этот год был более удачным. Основные объемы международной торговли в 2017 году: между ЕС и Российской Федерацией – 245 млрд долларов, между странами Европейского Союза и Китаем – 500 млрд долларов и между Китаем и Россией – 87 млрд долларов. То есть на основной оси страны ЕС – Россия – Китай сосредоточен суммарно внешнеторговый оборот 832 млрд долларов. Вы знаете, что в среднем доходы от перевозок составляют 10% от суммарной стоимости товаров. Получается где-то 83 млрд долларов – вот тот наш транспортно-логистический рынок, за который мы должны бороться»;
- «Мы прогнозируем, что к 2030 году грузооборот морских портов возрастет до 1236 млн тонн»;
- «До 2024 года предполагается увеличить мощности морских портов на 354 млн тонн. В первую очередь будет нарастать мощность Дальневосточного, Азово-Черноморского и Арктического бассейна. Балтийский бассейн будет немного отставать, понятно, почему – здесь уже мощности созданы, есть небольшой профицит»;
- «Очень большая роль отводится Северному морскому пути как альтернативному пути доставки товаров из Азии в Европу и в обратном направлении. К 2024 году прогнозируется рост грузооборота по Северному морскому пути до 80 млн тонн»;
- «Я думаю, что примерно уже через год мы достигнем докризисного уровня [контейнерооборота через морские порты], а к 2024 году контейнерооборот через морские порты России достигнет 7,5 млн TEU в год»;
- «Поставлена задача ускорения прохождения контейнеропотока из северо-западных портов России или от западной границы Российской Федерации до портов Дальнего Востока за 7 суток»;
- «Еще одна задача – увеличение объема грузовых перевозок по Транссибу и по Байкало-Амурской магистрали практически в два раза в ближайшие годы. Мы должны увеличить объемы транзитных контейнеров, перевозящихся по Транссибу, с 400 тыс. TEU до 1600 тыс. TEU – то есть за ближайшие 6 лет в четыре раза – это как раз та часть контейнерного потока, которая сейчас идет через Суэцкий канал и может быть переключена Транссибирскую железнодорожную магистраль»;
- «Мы считаем, что к 2024 году контейнеропоток по железной дороге увеличится до 6 млн TEU (с 3,9 млн TEU в 2017 году) за счет того, что будет увеличиваться уровень контейнеризации российских грузов и увеличения международных контейнерных грузопотоков»;
- «Очень важный проект – модернизация Байкало-Амурской магистрали и продление БАМа на Сахалин, а в будущем может быть и строительство моста на остров Хоккайдо. Грузовая база этого проекта может составить порядка 35-40 млн тонн – это те грузы, которые будут перевозиться на Сахалин и далее часть из них будет следовать в Японию»;
- «К 2024 пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистрали должна быть увеличена до 180 млн тонн»;
- «К 2024 мы должны обеспечить прохождение контейнерного грузопотока от портов Северо-Запада, например, из порта Санкт-Петербург, по коридору Север – Юг до Азербайджана за 2 суток, до Казахстана (коридор Западная Европа – Китай) за 1,5 суток и до портов Владивостока за 7 суток». 7 суток вызвали у бизнеса особый энтузиазм – по мнению логистов, это повысило бы привлекательность жд сервиса в глазах клиентов, которые сейчас чаще выбирают море.
Председатель совета директоров ООО «Дорн» и экс-председатель комитета по транспорту Санкт-Петербурга Андрей Карпов предложил скорее философско-геополитический взгляд на проект – и свою версию перевода иероглифов, из которых складывается его китайское название, – «Единое пространство общей судьбы». По его мнению, это не чисто транспортный проект, альтернативный традиционному морскому пути, – его основной задачей, как минимум, является создание единого евроазиатского экономического пространства, в котором Китай будет играть системообразующую роль, а само пространство представлять собой рынок сбыта китайских товаров, а как максимум – предложение миру китайской модели глобализации. Ну, а создание единого экономического пространство логично начинать с формирования транспортно-логистической инфраструктуры. Для лучшего понимания сути проекта А.Карпов рекомендовал изучать труды товарища Си Цзиньпина, личной инициативой которого «Один пояс, один путь» является. Китайская лекторша из Лейдена внимательно слушала и конспектировала.
На практике
После теоретической части перешли к самому интересному – к бизнес-кейсам. Поскольку «Новый Шелковый путь» как таковой находится в стадии проекта, выступавшие делились тем опытом работы с Китаем, который у них имеется в существующих условиях.
В преддверии Нового года директор по управлению цепочками поставок компании «Лента» Йорн Арнолд рассказал, откуда везут мандарины и другие вкусности к праздничному столу и игрушки на елку, как должна выстраиваться их логистика и какие вопросы приходится решать, чтобы обеспечить их доставку в нужное время в нужное место.
Account manager по торговой логистике и послепродажному обслуживанию компании Ahlers Кай Волленхофен рассказал, как Ahlers выстраивал логистику для одного из клиентов, которому нужно было доставить большой объем из Китая с распределением по 36 пунктам назначения в России, – и почему выбор был в итоге сделан в пользу железной дороги. По его словам, морская доставка выходила дешевле, но уложиться в сроки не представлялось возможным. При этом, по наблюдению К.Волленхофена, в 2015 году морские ставки из Шанхая на Петербург упали в сравнении с 2013 годом на 31,77%, а стоимость жд доставки – на 60%. А транзитное время, которое при морской доставке осталось без изменения, на железной дороге сократилось на 20%. По прогнозам К.Волленхофена, с учетом того, что Китай субсидирует жд перевозки на государственном уровне, разница в стоимости доставки между морским и жд транспортом будет уменьшаться и дальше – в пользу железной дороги, а разница в транзитном времени увеличиваться – и тоже в пользу железки.
Своим мнением о сильных и слабых сторонах морской доставки из Китая поделилась директора производственного филиала, директор по логистике группы «СЕБ-Восток» Виктория Гуринович. По ее оценке, плюсами доставки морем являются стоимость – она значительно ниже в сравнении с железной дорогой, а также высокая сохранность груза и низкие выбросы CO2. Из минусов – дополнительный день при доставке в Москву через порт Санкт-Петербург и время таможенного оформления в Петербургском порту (2-3 дня против одного дня при доставке автотранспортом). Кроме того, существуют риски задержки из-за ледовой обстановки (прочем, отметила она, с увеличением числа ледоколов, работающих в порту, эта угроза уже не столь актуальна), а также сокращение времени бесплатного хранения в Петербурге в сравнении с портами Прибалтики и Финляндии.
Заместитель генерального директора «Балтики Транс» Ирина Капитанова поделилась впечатлениями от недавней поездки в Китай, где российской делегации продемонстрировали систему онлайн-мониторинга движения поездов, позволяющую отслеживать их перемещение по минутам и часам. «На наш вопрос, скажите, пожалуйста, что происходит на территории Российской Федерации, нам сказали, мы не знаем – мы отслеживаем поезда до границы с Россией, что происходит дальше – это вопрос к РЖД, и там больше времени тратится на оформление. Поэтому гарантировать конкретное время доставки, скажем, в Московский регион китайские партнеры сейчас не могут».
«С точки зрения железной дороги, электронного документооборота не хватает», – отметила И.Капитанова. «Цифровизация – наше все. Российские железные дороги попросили у Родины 456 миллиардов рублей на цифровизацию, поэтому мы тоже будем онлайн отслеживать каждый угол контейнера», – прокомментировал А.Головизнин.