Эффективные перевозки требуют отлаженного взаимодействия ключевых участников мультимодальной цепочки. «Сухой порт» — именно тот транспортно-логистический центр, где совместными усилиями мировые стандарты интегрируются в технологию транспортировки. Пример тому – логистические парки «Янино» и «Логистика-терминал». О том, как появление сухих портов оптимизировало логистические процессы, о новых функциях тыловых зон и о проблемах контейнеризации SeaNews рассказала генеральный директор тыловых терминалов группы Global Ports Виктория Щербакова-Слюсаренко.
— Виктория Николаевна, концепция «сухих портов» как тыловых терминалов, возникшая на буме контейнерного рынка, с изменением рыночной конъюнктуры также претерпела определенные изменения. Как трансформировалась модель в сравнении с первоначальной идеей, каково сейчас взаимодействие сухих портов и морских терминалов? Что сегодня закладывается в понятие сухой порт?
— В период бурного роста рынка в 2006-2008 годах стало очевидно, что многие операции с контейнером надо выносить за пределы порта. Расширение территорий терминалов под, например, складские операции, за счет дополнительных площадей в большинстве случаев было невозможно, да и неэффективно. Так, Большой порт Санкт-Петербург расположен в пределах города, развивать территории, во-первых, некуда, во-вторых, земля в этих районах достаточно дорогая. Соответственно, учитывая опыт – европейский, американский, китайский – акционеры на тот момент двух крупных компаний, «Н-Транс» и НКК, практически одновременно приняли решение развивать тыловые зоны. Таким образом появились логистический парк «Янино» и «Логистика-терминал» в Шушарах, которые сегодня вошли в группу Global Ports.
И если для «Моби Дика» «Янино» взял на себя весь дополнительный функционал, связанный с железной дорогой, то в отношении «Петролеспорта» концепция заключалась в том, чтобы добавить ПЛП территориального пространства. Аналогичную функцию взяли на себя Шушары для Первого контейнерного терминала (ПКТ), который на определенном этапе исчерпал все свои территориальные складские возможности. И «Логистика-терминал» стала его прямым продолжением.
Впервые была согласована и использована сама концепция сухого порта. Она заключалась не только в развитии дополнительной территории, но и в согласовании некоего эксперимента, связанного с упрощением таможенных формальностей для перемещения контейнеров именно в таможенном режиме, в котором они прибывают в порт, в тыловые зоны для дальнейшего прохождения таможенных процедур, отгрузки по России и выдачи грузополучателю. Такой виделась концепция сухого порта как тыловой зоны Большого порта Санкт-Петербург.
Прошло немного времени, и мы вступили в период кризиса, который практически всегда следует за периодом бурного развития. Мы увидели по всей Российской Федерации, по большому количеству европейских стран падение объемов контейнерных перевозок. Соответственно, территории портов освободились и перестали нуждаться в тыловых зонах. Тогда возникает вопрос, что такое сегодня сухой порт и для чего он в принципе нужен. Почему у нас, несмотря на освобождение портовых территорий и на всевозможные кризисные явления, идет увеличение грузопотока? Все это связано с тем, что в период кризиса все компании оптимизирую затраты. В первую очередь заводы-производители, экспортеры стремятся минимизировать расходы, в том числе и на логистику. Протяженность страны огромная, поэтому и затраты на логистику намного выше, чем в европейских странах, где они составляют от 3% до 5 %, у нас — начинаются от 15% и выше. Все зависит от того, где находится предприятие и как оно выбирает свой логистический маршрут. Произошли такие рыночные изменения, которые заставили все предприятия искать более гибкий доступ к портам.
Кроме того, изменилась ротация контейнерных линий. Раньше работала прямая схема «завод – порт». Товар приходил в порт, на тыловую территорию самого порта, где в наличии были контейнеры практически всех линий, что позволяло спокойно затаривать грузы и дальше вывозить на любых судах. Сегодня часть линий привязаны к конкретным портовым терминалам, например, MSC привязана только к терминалу КТСП, Maersk в большей степени – к ПКТ и Петролеспорту. Это повлекло за собой дополнительные затраты по перемещению контейнеров специально в портовые зоны для дальнейшего перемещения.
Тыловые терминалы обладают всем необходимым набором контейнеров. Это первое, что привлекает. Второе – мы предоставляем много дополнительных сервисов, связанных с контейнерами, рефконтейнерами, с ремонтом и обслуживанием «сухих» контейнеров. Соответственно, попадая к нам на терминал, линия понимает, что ее контейнер будет освидетельствован, если это необходимо, помыт, отремонтирован и выдан любому экспедитору, экспортеру. Затем отправлен по железной дороге или автомобильным транспортом. И затраты на все эти процессы значительно ниже, чем на портовом терминале. В обратную сторону мы тоже принимаем грузы. Обладая достаточными складскими площадями на двух терминалах, мы затариваем контейнеры и дальше технологическим транспортом вывозим в порт.
Вот так поменялась на сегодняшний день концепция сухого порта.
— Каковы перспективы развития сухих портов в России?
— С моей точки зрения, самые широкие. Россия развивается и развивает свои логистические маршруты. В Бангкоке для стран Тихоокеанского региона и России была принята международная конвенция, которая позволяет развивать транзитные коридоры во всех направлениях, через территории России и сопредельных государств. На пути следования этих грузов требуются логистические зоны, «сухие порты». Сегодня сухие порты – это более широкое понятие. Это обязательно терминал, на котором должен находится таможенный орган, для того чтобы перегружать грузы в таможенном режиме, принимать и отправлять их дальше по пути следования.
— Изначально концепция сухого порта предполагала, что грузы с морского терминала будут поступать туда в режиме ВТТ и проходить таможенную очистку. Как строится работа с таможней сегодня, какие таможенные услуги оказывают сухие порты?
— Сухой порт предлагает услуги, связанные с оформлением экспортных грузов. По существующему законодательству положено, чтобы экспортные грузы, которые следуют в таможенном режиме, перегружались в зонах действия таможенных постов. Поэтому наличие таможенного поста на наших терминалах позволяет, в первую очередь, выполнять импортные-экспортные операции с контейнерными грузами.
И во вторую очередь – это дополнительный функционал, то есть возможность оформлять грузы, которые идут автотранспортом из европейских стран. Такие грузы растамаживаются у нас на тыловых терминалах и дальше имеют возможность перегружаться в другие транспортные средства и доставляться конечному потребителю. Многие заводы–экспортеры сегодня отгружают в Центральную Европу грузы не только контейнерами морем, но и фурами. Поэтому мы затамаживаем грузы и затариваем их в фуры.
— Как Вы уже упомянули, терминалы в составе Global Ports, Янино и Логистика-Терминал, изначально создавались под обслуживание двух разных морских терминалов в Большом порту – Янино под «Моби Дик» и «Петролеспорт», а Логистика-терминал – под ПКТ. Как сейчас осуществляется организация грузопотоков и распределение функций между терминалами, существует ли какая-то специализация, кооперация или, наоборот, конкуренция между ними?
— Конкуренции между этими тыловыми терминалами в чистом виде уже не существует, потому что оба терминала находятся в разных концах городах, у них есть своя специализация, есть свои дополнительные плюсы от местоположения: «Янино» расположено достаточно близко к Мурманскому шоссе, «Логистика-Терминал» — на Московском шоссе. Соответственно, грузопотоки не пересекаются.
«Логистика-Терминал» ориентирован на работу с поездами, так как находится на станции Шушары. В прошлом году объем наших отправок составил более 700 поездов. Благодаря таким возможностям мы выполняют некую «буферную» функцию между заводом и портом, то есть мы принимаем на себя объемы заводов-отправителей, переформировываем их тут под судовые партии и вывозим на портовые терминалы.
Другой вопрос, что сегодня в принципе поменялась концепция торговли и товарооборота внутри нашей страны. Часть заводов, которые раньше традиционно экспортировали свою продукцию, сегодня начинают часть продукции отгружать на внутренний рынок. И наличие больших складских комплексов на терминалах Global Ports позволяет нам выступать в качестве склада консолидации: мы принимаем с завода готовую продукцию и уже когда товар находится на нашем складе, завод решает – этот товар пойдет на экспорт или на внутренний рынок. То есть мы дополнительно стали выполнять функцию грузораспределительного центра. Поэтому терминалы работают как на экспорт, так и на внутрироссийские перевозки.
— Контейнеро- и грузооборот сухих портов в отличие от морских терминалов растет, причем хорошими темпами. За счет чего это удается достичь? Это общая тенденция или симптом кризиса? Или все-таки феномен комплексов «Логистика-Терминал» и «Янино»?
— К сожалению, у нас нет статистики по всем сухим портам России. Могу сказать одно: наши показатели относительно увеличиваются. По количеству обрабатываемых грузов и по количеству обрабатываемых контейнеров мы занимаем лидирующее положение. Этому способствуют и рыночные тенденции, и наше постоянное совершенствование технологических процессов, развитие IT-систем и снижение себестоимости работ на тыловых терминалах Global Ports. Совокупность этих факторов и определяет наш рост.
— Уровень контейнеризации в России остается низким. Что, на Ваш взгляд, препятствует ее росту?
— Целый ряд причин. Во-первых, дефицит современного оборудования, позволяющего тарить грузы в контейнеры прямо на заводе. Это требует определенных вложений, причем не только в оборудование. Инфраструктура наших заводов, многие из которых строились еще в 50-х годах прошлого века, также требует изменений. Например, железнодорожные подъездные пути, потому что многие цеха имеют возможность затаривать груз только в крытый вагон. Конечно, предприятия модернизируются, но не так быстро, как хотелось бы, для того, чтобы законтейнеризировать всю продукцию всех заводов.
Второе – кризис не способствует развитию перемещения линейных контейнеров в регионах. Потребительская способность населения в период кризиса всегда снижается. Соответственно товаров, которые в импорте поступают в регионы, становится меньше. Плюс санкции, эмбарго… Они тоже не играют на рост рынка.
Еще один значимый фактор – консервативность внешнеторговых контрактов. Традиционно продукция продается от завода, период доставки до конечного получателя – несколько месяцев. Между тем, гораздо легче реализовывать экспортную продукцию, когда она находится в непосредственной близости от порта. Если продукция продается уже на складе в Петербурге, то сроки доставки – от двух недель до полутора месяцев, в зависимости от того, куда конкретно должен быть поставлен товар. В обратную сторону существует такая же логистическая тенденция.
— Как Вы оцениваете текущее состояние рынка контейнерных перевозок в России и каков Ваш прогноз на перспективу?
— Прогнозы сегодня вряд ли кто-то может давать. Безусловно, со своей стороны вижу будущее только за контейнеризацией, потому что это вариант сохранной доставки груза, это скорость доставки товаров от заводов до конечного получателя. Чем больше будет развито скоростное контейнерное перемещение товаров на территории РФ, тем легче будет нам работать и тем дешевле будут становиться товары для потребителя.