Накануне 10-летия со дня образования АО «ПУЛ Транс» генеральный директор компании Игорь Евстафьев рассказал о перспективах развития компании, инвестиционной программе по обновлению и замене локомотивного парка, а также подвел финансовые итоги 2016 года.
— Игорь Юрьевич, по итогам 2016 года железнодорожная составляющая грузооборота порта Усть-Луга достиг 61,8 млн тонн, в то время как план к 2030 году — 100 млн тонн. За счет чего вы планируете выйти на 100 млн тонн к 2020-2025 годам?
— По сути, экватор нами уже пройден. И если раньше эта цифра пугала, то теперь мы имеем представление о том, что она не заоблачная. И задачу можно решить к 2020-2025 году. Это связано не только с возможностями порта Усть-Луга, но и с внешнеполитической ситуацией.
Можно с уверенностью констатировать, что все 11 терминалов вышли на свои проектные мощности. А такой как «Ростерминалуголь» даже перешагнул ее: он был запроектирован на 12,5 млн тонн, а по итогам 2016 года показал результат в 18,1 млн тонн. И это связано с усовершенствованием работы как по доставке грузов, так и по внутритерминальным работам. Стоит отметить также и терминал «Усть-Луга Ойл», который стал сегодня пионером в части автоматизации этих процессов.
За счет чего мы планируем выйти на мощность в 100 млн тонн уже к 2020-2025 годам? Прежде всего это освоение свободных территорий. Мы можем сегодня говорить о том, что у нас есть резервные территории в северном районе порта. Там работают такие компании, как «Еврохим», «СУЭК», «Кузбассразрезуголь». И все они смотрят на свободные территории в части увеличения своих объемов. Могу с точностью сказать, что «Еврохим» уже провел действия по резервированию этих земель. В южном районе, где присутствует ТЛК, также есть неосвоенная территория, которая является резервной. Развитие этой площадки даст синергетический грузооборот по самому порту. Это первый момент, который позволит увеличить грузооборот. Второй – увеличение объемов по трубопроводному транспорту. Он с каждым годом прирастает. Вкупе эти элементы дадут повышение на 30 млн тонн. Объемы эти уже видны в части того, кто к нам приходит и с какими грузооборотами они позиционируют свой бизнес в порту.
Условно говоря, свободных территорий — до Соснового Бора. В тех границах, которые сегодня очерчены генеральным планом порта, я назвал те площадки, которые сегодня очевидно видны как резервные. За «Еврохимом» зарезервированы площадки еще на два-три терминала. На сегодня они как территория, не более того. Мы не занимаемся девелоперской деятельностью и не сможем ответить на вопрос: а кто и когда придет. Этим изначально занималась компания «Усть-Луга», и у них, скорее всего, больше данных по продвижению этих площадок.
— Централизованное управление транспортно-логистическими потоками в Усть-Луге позволило создать правильный технологический такт работы порта. В чем его смысл?
— Такт на стыке «железная дорога – порт» очень важен, ведь главный принцип работы припортовой жд станции – привезти не как можно больше грузов, а такое количество, которое смогут переработать терминалы в данный момент времени, все грузы должны быть выгружены. Своей задачей по усовершенствованию оказываемых услуг мы видели создание технологических правил, которые были выстроены по правилу «все равны». То есть независимо от груза, от объемов, никто не должен быть ущемлен, и вся технологическая площадка должна работать в режиме одних часов. Мы эти правила постарались создать. Одним из показателей такой работы — по направлению Усть-Луги наименьшее количество брошенных поездов, наименьшая задержка подвижного состава в порту. Это связано с внедрением такого понятия как «такт порта». Мы вывели такую формулу: если на перегрузочный комплекс разгружают состав, к примеру, три часа, то следующий состав в части потока, который идет с его номенклатурой, в течение этих трех часов является неполезным. И мы согласовали именно этот такт с РЖД, а у них тоже есть понимание того, что наибольшее количество полезных поездов должно поступать на эту площадку по портовому такту. Это необходимо для того, чтобы не забивалась инфраструктура внутри порта, для того, чтобы можно было делать другие операции для других терминалов. Если работа в такт получается, то достигается максимальная выгрузка, если грузов приходит больше, чем может принять порт, это приводит к снижению оборачиваемости вагонов и появлению брошенных поездов.
Вот весь смысл этих технологических правил. Мы участвовали в разработке единого комплекса технологических правил по инициативе РЖД. И с периодичностью раз в полгода к ним возвращаемся с тем, чтобы вносить поправки.
— По прогнозу развития порта значительного прироста грузооборота не планируется – порт вышел на стабильные объемы перевалки грузов. Значит ли это, что расширение парка локомотивов в ближайшее время не требуется?
— Сегодня в технологии порта работает 16 локомотивов. Компания владеет одиннадцатью локомотивами, остальные управляются или принадлежат другим операторам, но находятся под общим управлением, или работают внутри терминала без выезда на пути общего пользования. Компания при таком объеме имеет всего один резервный локомотив. Для сравнения возьмем Новороссийск – по его грузообороту там порядка 36-38 локомотивов.
Мы разработали инвестиционную программу до 2030 года, она будет еще проходить защиту на Совете директоров. Общая сумма инвестиций в поддержание и повышение эффективности использования локомотивного парка составит более 771 млн рублей, в том числе 65 млн рублей – на обновление и модернизацию парка в 2017 году. Так, в этом году по инвестиционной программе будет приобретен один локомотив.
И прежде всего, это связано с техническим регламентом Таможенного союза, который начал действовать с 1 января 2017 года. Вторая стадия включается с августа этого года. Регламент связан со сроком службы тяговых средств. Те мероприятия, которые мы провели до введения этого регламента, позволяют работать с этой техникой до 2030 года. Потом их срок службы заканчивается, и мы вольно или невольно выходим на замену и обновление. Одиннадцать локомотивов мы точно меняем.
С увеличением грузооборота, мы намерены увеличить парк локомотивов. У нас предусмотрена программа как по замене, так и по обновлению локомотивного парка до 2030 года.
Что касается количества локомотивов, изначально мы видели 36 локомотивов на полный объем. Сейчас, работая на улучшение технологических составляющих, мы понимаем, что количество может снизиться до 26-24 для того, чтобы обеспечить обработку 100 млн тонн груза. Поэтому при появлении новых терминалов со своими мощностями будет производиться дополнительная покупка локомотивов.
Что касается приобретения еще 12 локомотивов, я не могу сказать, что мы увеличиваем парк одномоментно, например, в 2018 году. Как только появятся новые площадки, так сразу включается программа по обновлению парка. На это необходимо почти 800 млн рублей. Что касается замены локомотивов – источники определены: они внутренние, пока хватает своих ресурсов, чтобы сделать эту замену. Что касается приобретения дополнительных – вопрос акционеров, варианты могут быть любые – лизинг, кредит.
— Может ли ваш опыт маневрового оператора использоваться на других площадках?
Наша идея под названием маневровый оператор постепенно меняется. Мы хотели бы посмотреть, как это работает и на других площадках, все-таки здесь в центр выходит диспетчеризация. В этом случае мы разрушаем, условно говоря, нашу монополизацию, потому что под единое диспетчирование можем приглашать любого оператора, который интересен клиенту. Но при этом мы понимаем, что этот оператор должен выдерживать те параметры, которые сегодня обеспечивают выполнение данной услуги без срывов. Тут высокие обязательства и перед клиентом, и перед РЖД.
Должен работать принцип win-win – никто не должен проиграть.
— Свой опыт вы внедряете на площадках других портов?
Мы выиграли конкурс и вышли на контракт с Туапсинским морским торговым портом на текущее содержание инфраструктуры, как мы это видим в части технической готовности, и связано это с правилами технической эксплуатации. Опыт такой у нас есть. Мы работаем там с сентября 2016 года. Мы руками исправляем то, что было плохо отремонтировано. Это пути, стрелки, рельсы, шпалы — это именно та инфраструктура, которая находится под юрисдикцией Туапсинского морского торгового порта. В общей сложности, это три километра пути. Контракт заключен сроком до сентября этого года.
Имея обратную связь от клиента, мы знаем, что он всем доволен.
— Будете ли вы оказывать другие услуги в ТМТП?
— Будем ли мы оказывать другие услуги, рынок покажет. Может, быть клиент, который работает в Туапсе, скажет, что у нас услуги дороже. Основным параметром будет финансовая и экономическая составляющая. Да, наверное, в своих стратегических планах мы хотели бы продвигать свой опыт в Туапсе, и мы понимаем, что он необходим. Поэтому, если будет объявлен конкурс, мы обязательно будем участвовать. Мы просматриваем все площадки, которые сегодня попадают на конкурс в части нашей компетенции, но нельзя распыляться: давайте там километр возьмем, там – два.
— Можно ли назвать деятельность АО «ПУЛ Транс» успешной по итогам 2016 года?
— Повторюсь, что грузооборот порта Усть-Луга по железной дороге составил 61,8 млн тонн против 58,2 млн тонн в 2015 году. Общая выручка составила более 550 млн рублей. Выручка от основного вида деятельности компании — локомотивной тяги — выросла на 9,6%. Этот показатель дает постоянный рост, начиная с 2013 года.