Спрос и предложение, ставки и цены на нефть
Рост спроса на морские контейнерные перевозки в 2015 году составит 3-5%. Номинальная вместимость мирового контейнерного флота увеличится на 5-7%. Такой прогноз дает Maersk Line в стейтменте по итогам 2014 года.
С учетом того, что предложение будет расти быстрее, чем спрос, в компании ожидают, что ставки по-прежнему будут испытывать давление. При этом низкие цены на нефть не будут оказывать прямого влияния на ставки. Определяющим фактором для ставок по-прежнему будет баланс спроса и предложения на каждом конкретном трейде, а не цена на нефть.
В целом Maersk рассчитывает, что низкие цены на нефть будут способствовать росту спроса на контейнерные перевозки в глобальном масштабе. В то же время, эффект на ряде трейдов будет негативным. В частности, снижение динамики ожидается на Ближнем Востоке, в Западной Африке и Латинской Америке, экономика которых сильно завязана на нефтяные цены.
Новые заказы
В прошлом году линия увеличила объем перевозок на 6,8% до 18,9 млн TEU, в то время как рынок в среднем вырос на 3,6%. При этом рыночная доля Maersk Line осталась неизменной – 15%. «Наша долгосрочная стратегия – расти вместе с рынком», – отмечают в компании.
Чтобы обеспечить такой рост, к 2017 году необходимы новые суда и контейнеры. В сентябре прошлого года Maersk объявил планы инвестировать порядка 3 млрд долларов в год в период с 2015 по 2019 год. Первые заказы на новые суда предполагается разместить весной этого года.
В 2014 году новых заказов не размещалось. Согласно отчету A.P.Moller—Maersk, вместимость флота Maersk Line выросла за прошлый год с 2,6 млн до 2,9 млн TEU, главным образом благодаря 11 суперконтейнеровозам Triple E класса. В первой половине 2015 года должны быть сданы еще пять 18-тысячников.
Slow steaming forever
Несмотря на падение цен на нефть, Maersk не намерен отказываться от slow steaming и увеличивать скорость на сервисах. Причин тому несколько. Во-первых, считают в компании, полностью потенциал slow steaming еще не реализован. При цене бункера 300 долларов за тонну 11 судов на сервисе между Европой и Азией, как сейчас – оптимальный вариант (раньше было 9). Во-вторых, с 2007 года существенно увеличилось время нахождения судов в порту. Размеры судов увеличиваются более высокими темпами, чем терминалы наращивают свою производительность. В результате на трейде Азия – Европа время, которое судно в течение кругорейса проводит в портах, выросло с 12 суток в 2007 году до 18 суток.
Кроме того, новое поколение ультраконтейнеровозов вместимостью 14 тыс. TEU и выше сконструировано и построено именно в расчете на эксплуатацию на пониженной скорости, они не смогут работать на тех скоростях, которые были до 2008 года.
Наконец, менять скорость на сети сервисов между востоком и западом, на которой задействовано 193 судна, и сложно, и дорого. Придется искать работу для высвобождающихся судов и возвращать владельцам зафрахтованные контейнеровозы, менять условия всех договоров фрахтования, соглашений о совместном использовании судов и контрактов с терминалами.
«Цены на бункер могут снова подскочить, и в этом случае сеть, построенная под более высокие скорости, будет весьма неконкурентоспособна. Более того, мы хотим по максимуму сократить потребление топлива и атмосферных выбросов. Мы будем продолжать работать на низких скоростях», – заключил CEO Maersk Line Сорен Скоу.
Финансовые ожидания
С финансовой точки зрения, показатели 2015 года ожидаются на уровне выше, чем в 2014 году. Положительную роль в этом должны сыграть альянс 2M и низкие цены на бункер.