2007г. выдался, как водится, непростым – не было еще простого, легкого и приятного во всех отношениях года ни на нашей памяти, ни, похоже, в российской истории, да что там, во всей истории человечества. Так что, во-первых, нам не привыкать, а, во-вторых, мы и не ищем легких путей. Кроме того, так интереснее.
Самым интересным в уходящем году были слияния и поглощения. Заглянуть в чужую тарелку (а, если удастся, и в чужой рот) и узнать, кто кого “съел” – это в ряде случаев даже интереснее, чем заглянуть в чужой карман. Наблюдатели истекают слюной.
Потому что вот он, естественный отбор в действии – лучшие съедают лучших, тут тебе и адреналин, и сладкий ужас от масштабов пиршества, и соблазнительные ароматы яств (по усам текло, а в рот не попало), и предвкушение – что дальше, с маслом съедят или “с таком”, а, главное, кто следующий, чьи еще нежные косточки захрустят на зубах людое… пардон, стратегического инвестора.
Что бы ни говорили историки с антропологами о том, что человек изначально животное травоядное и вышли мы все из собирателей и землепашцев – а только мозг у наших далеких предков начал расти (а, главное, работать), когда они переквалифицировались в охотников и перешли на мясную диету.
Так что первая порция пищи для размышлений – это крупные сделки, совершенные в этом году. Главные игроки за этим столом – те же, что и в прошлом году – группа FESCO против группы “Северстальтранс”.
“Откусив” в прошлом году у “Северстальтранса” “Национальную контейнерную компанию”, FESCO в этом году была главным образом занята перевариванием свежеприобретенных активов. Хотя были и новые покупки – оставшаяся доля в “Трансгаранте”, линейный оператор на Балтике и 50% в ООО “М-Порт”, контролирующем Владивостокский морской торговый порт.
Приобретения лакомые и наверняка недешевые, однако самые жирные куски все-таки были откушены в 2006 году, когда FESCO стала совладельцем сразу трех передовых контейнерных терминалов (ПКТ, НУТЭП и “Укртрансконтейнера”) и пары-тройки проектов, из которых по крайней мере два в этом году реально зажили (БКТ в Усть-Луге и Шушары под Петербургом).
Новые приобретения имели ценность не только и не столько сами по себе, сколько как дополнение к и средство для интеграции ранее приобретенных активов между собой и в мировую транспортную систему.
Наиболее интересным (в плане “посмотреть, что из этого выйдет”) представляется покупка ВМТП, окончательное завершение которой отсрочено во времени на три года. Потому что ВМТП – это та территория, где интересы FESCO напрямую соприкасаются (и пересекаются) с интересами “Северстальтранса”.
На территории ВМТП действует учрежденный портом совместно с “Северстальтрансом” Владивостокский контейнерный терминал. Войдя в долю в ВМТП, FESCO поневоле становится партнером своего соперника.
Ситуация столь же пикантна, сколь противоречива информация о ней. Гендиректор ВМТП заявляет прессе, что порт в связке с FESCO ведет переговоры с “Северстальтрансом” о выкупе его доли в ВКТ. В FESCO утверждают, что не в курсе переговоров. В “Северстальтрансе” подтверждают, что слышали об “интересе” FESCO к ВКТ, но не слышали конкретных предложений. Однако готовы обсуждать как этот вариант, так и другие – в том числе выкуп пакета партнеров или совместное развитие терминала.
Какой вариант будет реализован, покажет самое ближайшее будущее – и, скорее всего, оно, как и всегда бывает в жизни, будет интереснее любых догадок.
Тем временем “Северстальтранс” сделал два хода конем, выкупив у концерна ОРИМИ контрольный пакет второго по величине терминала Петербурга – ОАО “Петролеспорт”, а у финского холдинга Container Finance – 50% в операторе третьего по величине (и наиболее динамичного) терминала, ООО “Моби Дик”.
Забавно, что ранее “Моби Дик” “сватали” FESCO. Сейчас сложно выяснить, кто первый озвучил мысль, что спасти опальный кронштадтский терминал от нападок властей может приход сильного отечественного инвестора – но ясно одно: это был не Container Finance и не FESCO.
Container Finance и FESCO как раз занимались тем, что усиленно опровергали эти слухи. Апрельские заголовки гласят: “Руководство Containerships не намерено продавать компанию”, “FESCO не собирается покупать Containerships”, “Руководство Containerships приветствует заявление FESCO о том, что FESCO не собирается покупать Containerships”.
Containerships и не продали – и не купили: продали и купили половину в Multi Link Terminals (который, помимо “Моби Дика”, выступает также оператором терминалов Муссало в Котке и Западной гавани в Хельсинки) и сервисной компании Container Depot (будущий оператор логистического центра в Янино под Петербургом).
Итого скованный территориально действующий лидер ПКТ, строящаяся глубоководная Усть-Луга, тыловой терминал в Шушарах у FESCO против работающих и имеющих хорошие перспективы ПЛП (резерв территории и теоретическая возможность выйти на 2 млн TEU) и “Моби Дик” (прямой выход на КАД и удобство с точки зрения навигации) и тылового терминала в Янино у “Северстальтранса”. Плюс – один терминал на двоих на Дальнем Востоке.
Партия продолжается. При этом существуют небезосновательные опасения, что, резво начав, новый мегахолдинг FESCO может застопориться и завязнуть в том же болоте, где завязла при старом составе акционеров НКК – в нехватке профессиональных управленческих кадров нужного уровня и масштаба.
Кроме того, специалистов смущает слишком скорый рост числа активов группы – злые языки поговаривают, что холдинг раздувается, как мыльный пузырь, и, как мыльный пузырь, может в один момент и лопнуть.
Российские инвесторы первого эшелона строят бизнес широко, с размахом, в хорошем смысле слова – по-купечески. Второй и третий эшелон скромнее по масштабам, но не по громкости заявлений. Этой осенью провел презентацию проекта, предполагающего в числе прочего развитие контейнерной перевалки в Ломоносове, концерн “Балтимор”. Группа “Осло Марин” заявила о намерении перепрофилировать под контейнеры купленный у “РОСА Холдинга” Выборгский порт.
Зарубежные инвесторы независимо от весовой категории ведут себя гораздо умереннее и аккуратнее – и с точки зрения пиара, и с точки зрения масштабности планов. Да, Maersk начал проект в Калининграде. Да, MSC начинает проект в Ломоносове. Но – тихо, на цыпочках, чтобы, если вдруг что не то и не так, можно было так же на цыпочках и уйти – вроде как нас тут и не было. Конспирация.
Инвесторы в логистические мощности, индустриальные и технопарки ведут себя смелее, поскольку прочно стоят на земле – в буквальном смысле слова. Рынок растет, спрос превышает предложение и будет его превышать еще долго – все поводы для оптимизма имеются.
“Евразия Логистик” объявила о строительстве сети из 28 логистических центров – правда, не все 28 в России: два центра планируется построить в Турции и два – на Украине. Объем инвестиций – беспрецедентный для российского логистического рынка: $7,4 млрд. Другие проекты не столь масштабны – но достаточно многочисленны.
ОАО “РЖД” (в лице своей дочерней компании “Отраслевой центр внедрения”) также намерено развивать сеть “опорных” транспортно-логистических центров, которые, как предполагается, будут связаны между собой маршрутными поездами по аналогии с морскими сервисами. Причем 47 контейнерных терминалов “ТрансКонтейнера” будут существовать сами по себе, а опорные центры ЗАО “ОЦВ” — сами по себе. В каких отношениях между собой будут находиться эти параллельные миры, непонятно, впрочем, непонятно и, будет ли проект реализован вообще – пока он находится в стадии презентаций и заявлений.
В отношении будущего вообще много неясного. Ясно одно: в следующем году непременно будут новые проекты и прожекты. Кроме того, появится определенность по проектам, заявленным в этом году – то ли они перейдут в статус реализующихся, то ли пополнят околотранспортный фольклор в качестве баек и анекдотов.
Реализованные проекты пополнят суммарное предложение терминальных и перевозочных мощностей. С учетом существующего дефицита, большая часть этого предложения будет востребована уже на стадии ввода (применительно к логистическим мощностям – будет забронирована еще до ввода в эксплуатацию).
Ритейл останется мощным двигателем логистики, однако не менее мощной движущей силой будет автопром – причем как зарубежный, так и отечественный. Питерский завод Toyota открывается в конце этого года, General Motors – осенью следующего. Другие проекты также на подходе. Поэтому будут востребованы и строящиеся/проектирующиеся автотерминалы, и услуги компаний, специализирующихся на автологистике.
В области индустриально-логистической недвижимости сохранится тенденция к экспансии девелоперов в регионы, хотя “центр тяжести” по-прежнему будет оставаться в Москве.
Кстати о Москве. В следующем году отрасль ждет новый министр транспорта – в связи с выборами президента и сменой кабинета. Однако кардинальное влияние на развитие событий это вряд ли окажет. Потому что бизнес развивается по законам бизнеса, а политика – по своим законам.
Это предварительные выводы, к которым мы пришли, работая над отчетом “Контейнерные перевозки в России” по итогам 2007г. Полную версию отчета можно будет приобрести в SeaNews в начале 2008г.
Рис. 1. Доли собственников контейнерных терминалов в портовом контейнерообороте в России (по объему перевалки), 6 мес. 2006 г.
Рис. 2. Доли собственников контейнерных терминалов в портовом контейнерообороте в России (по объему перевалки), 6 мес. 2007г.