Российские железные дороги имеют особое значение для нашей страны, ее экономики, национальной безопасности. В последние годы на железнодорожном транспорте России осуществлены многие мероприятия, направленные на повышение эффективности работы железнодорожного транспорта в рыночных условиях. В мае 2001 года Правительство Российской Федерации приняло постановление «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». Перестав быть предметом обсуждения, этот документ стал руководством к действию для всех работников отрасли. Целью реформы является повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансирование их стоимости для товаропроизводителей, снижения транспортной составляющей в конечной цене продукта. Общеизвестно ключевое значение железных дорог для экономики России. На них, если оставить за скобками трубопроводный транспорт, приходится 81 процент всего отечественного грузооборота. В отрасли трудится 1 миллион 653 тысячи человек, а это более 2 процентов трудоспособного населения страны. И в том, что железные дороги России, несмотря на пережитые страной кризисы, продолжают четко функционировать, главная заслуга принадлежит именно работникам отрасли, которых традиционно отличают высокий профессионализм и добросовестность. Железнодорожный транспорт работает стабильно. Растут капиталовложения в отрасль. Например, в 1998 году они составили 15 млрд. рублей, в 1999 — 38 млрд., в 2000 — уже 80 млрд. рублей. Причем всего 1% из этих средств взят у государства. И тем не менее такой рост совершенно недостаточен. Дело в том, что все последние годы железнодорожная отрасль косвенно субсидировала развитие других секторов экономики. Рост тарифов на перевозки грузов значительно отставал от роста оптовой стоимости товаров. Транспортная составляющая в цене продукции снизилась в два раза. Пассажирские перевозки, как и во всем мире, убыточны, но это социально значимый вид деятельности, и его надо развивать. В результате основные фонды в отрасли изношены более чем на 50%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, составляет сотни миллиардов рублей. Зарплата в отрасли опустилась уже до восьмого места по сравнению с другими отраслями отечественной экономики. Железнодорожники получают меньше своих коллег: нефтяников, газовиков, энергетиков, металлургов, угольщиков. Такую диспропорцию необходимо выправлять. К сожалению, собственных источников развития не хватает. А возможностей привлекать инвестиции, в том числе частные, нет, так как железнодорожная отрасль в ее нынешнем виде, несмотря на неплохие финансовые показатели, лишена условий и механизма привлечения внешних инвесторов. МПС владеет огромной собственностью, однако не может привлечь даже небольшие кредиты, гарантированно обеспеченные этой собственностью. Одним из основных препятствий на пути поступательного развития системы железнодорожного транспорта России сегодня стала сама организационно-правовая форма Министерства путей сообщения — единственного ведомства в стране, которое до сих пор совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такое совмещение безнадежно тормозит формирование рыночных отношений, конкурентной среды, столь необходимой для роста эффективности любого бизнеса. Если не начать структурную реформу сейчас, то железнодорожный транспорт неизбежно превратится в фактор, препятствующий развитию отечественной экономики. Крепкое состояние отрасли пока позволяет реформировать ее практически безболезненно, а общая экономическая ситуация в стране создает достаточно благоприятный фон для реформирования железнодорожного транспорта. При выборе наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта в России был глубоко изучен опыт реформирования железных дорог развитых стран, максимально учтены и достижения, и ошибки отечественных реформаторов. Поэтому начало преобразований в отрасли — это начало первой настоящей масштабной структурной реформы в России, реформы, имеющей продуманный сценарий, конкретные цели и задачи. Ее реализация обеспечит достижение стратегических целей государства и в то же время существенное повышение жизненного уровня железнодорожников. Программа рассчитана на 10 лет, до конца 2010 года. Ее отличительная черта — постепенность и поэтапность. При этом практически сведен на нет риск необратимых действий. Все это позволит обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных результатов. Кратко остановлюсь на этапах структурной реформы. На первом, подготовительном этапе (2001-2002 годы) предполагается сформировать законодательную базу, выработать стандарты работы государственного акционерного общества «Российские железные дороги». Другими словами, обеспечить условия для возникновения реальной конкурентной среды. В завершение первого этапа реформирования (конец 2002 — начало 2003 года) будет создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги», 100 процентов акций которого будут принадлежать государству. К нему и перейдут от МПС функции хозяйствующего субъекта. Большая часть имущества, которым располагает сегодня отрасль, вносится в ОАО «Российские железные дороги». Это: — железнодорожные пути, связь, энергетика, вычислительные центры, научно-исследовательская и проектно-конструкторская база железнодорожного транспорта; — локомотивный парк МПС, локомотивные депо, пункты технического обслуживания; — грузовой вагонный парк МПС с ремонтными депо, пункты обслуживания; — парк пассажирских вагонов локомотивной тяги; — подвижной состав пригородного сообщения; — имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта; — все здания и сооружения; — объекты социальной сферы, необходимые для создания достойных условий труда и отдыха для работников железнодорожного транспорта. Располагая столь мощной материальной базой, ОАО «Российские железные дороги» возьмет на себя всю полноту хозяйственной деятельности в отрасли, научно-исследовательскую работу, будет участвовать в формировании и претворении в жизнь согласованной с профсоюзами социальной политики. Хотелось бы отметить, что степень централизации управления в ОАО «Российские железные дороги» усилится. Во-первых, в основу этого будет положен прочный и принципиально новый базис, основанный не только на государственно-административном воздействии, но и на экономической заинтересованности в достижении наилучших финансовых результатов. Во-вторых, возрастет исполнительская дисциплина, поскольку появится совершенно иная, основанная на материальных принципах, мотивация труда. А главное — высокая инвестиционная привлекательность открытого акционерного общества, большая оперативность и гибкость при решении хозяйственных вопросов. При этом регионы не пострадают. После создания ОАО «Российские железные дороги» налоговые платежи будут по-прежнему поступать в бюджеты субъектов Российской Федерации. За МПС, сохранится лишь функция государственного управления. Вместе с другими федеральными министерствами и ведомствами оно будет обеспечивать: — проведение государственной политики на железнодорожном транспорте; — лицензирование, сертификацию и стандартизацию; — формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы; — руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной; — регулирование в области перевозок для государственных нужд, — обеспечение защиты государственной тайны и т.п. Кроме разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью целью первого (подготовительного) этапа реформирования является подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности. На этом этапе будет сформирован механизм финансовой поддержки убыточных видов деятельности, в частности, пассажирских перевозок, упорядочены функции тарифного регулирования. Важнейшей задачей первого этапа реформирования является инвентаризация, в том числе, техническая, имущества предприятий, подведомственных МПС, для определения реальной стоимости активов ОАО «РЖД». В ходе этого и последующих периодов реформирования будут приняты дополнительные меры по сохранности имущества железнодорожного транспорта и соблюдению установленного порядка совершения сделок с ним. При этом производственно-техническая база отрасли будет обновляться и модернизироваться. Тарифная политика в области пассажирских перевозок будет проводиться с учетом платежеспособного спроса населения при постепенном сокращении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Необходимые субсидии для покрытия убытков будут предусматриваться в федеральном и региональных бюджетах. Уже с 2003 года их будут предоставлять как непосредственно перевозчику, так и льготным категориям пассажиров в виде адресной поддержки. Целью второго этапа реформирования отрасли (2003 — 2005 годы) является формирование и выделение из открытого акционерного общества «Российские железные дороги» его дочерних структур — акционерных государственных компаний по таким направлениям бизнеса, которые не относятся к сфере естественных монополий. Иными словами, обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды. Одновременно будет происходить подготовка к разделению конкурентной и монопольной сред в сферах деятельности. Процесс выделения дочерних компаний в конкурентный сектор будет осуществляться только при наличии определенных экономических предпосылок. Многие заводы отрасли являются, по существу, монополистами. Недопустимо, чтобы выходя за рамки ОАО «Российские железные дороги», они могли воспользоваться своим положением, а потребители получили бы рост транспортных издержек. В первую очередь из ОАО «Российские железные дороги» будут выделены компании, которые займутся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятий будет постепенно открываться для частных акционеров. В дочерние компании перейдет часть сотрудников ОАО «Российские железные дороги». В собственности ОАО «Российские железные дороги» будет оставаться вся производственная инфраструктура — пути, энергетика, связь, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж — а также локомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу этапа в распоряжении акционерного общества «РЖД» должно остаться не менее 50 процентов всего вагонного парка. Изменение этих пропорций в пользу операторских компаний будет происходить в результате сокращения вагонного парка «Российских железных дорог» по мере его износа. Компании-операторы будут приобретать как новые вагоны у заводов, так и подлежащие капитальному ремонту у ОАО «РЖД». На втором этапе реформ, после решения вопроса государственного субсидирования, комплекс пассажирских перевозок дальнего следования будет выделен из ОАО «Российские железные дороги», и на его базе будет сформирована Федеральная пассажирская компания. Пригородными пассажирскими перевозками будут заниматься соответствующие компании, расположение которых будет в основном совпадать со структурой территориального деления страны. Они будут создаваться либо как подразделения ОАО «РЖД», либо в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных или муниципальных властей. Цель третьего этапа реформы (2006 — 2010 годы) — создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Намеченные преобразования будут осуществляться на фоне установления строжайшего контроля над совершением любых сделок с основными фондами, осуществлением инвестиций. В целях организации, координации и ускорения работы по реализации Программы структурной реформы, а также глубокой и всесторонней проработки вопросов реформирования отрасли распоряжением МПС России создан Штаб реформирования железнодорожного транспорта МПС России и введена дополнительно должность заместителя Министра. Руководит работой Штаба Министр путей сообщения Г.М.Фадеев. Первым заместителем руководителя Штаба является Заместитель Министра путей сообщения А.Г.Белова. Штаб состоит из 7 рабочих групп по следующим основным направлениям реализации структурной реформы железнодорожного транспорта: Группа N1 — «Нормативно-правовое обеспечение структурной реформы» — отвечает за разработку и согласование с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти проектов федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте», «Об открытом акционерном обществе «Российские железные дороги», «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях», «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации», согласование с заинтересованными министерствами и направление в Правительство Российской Федерации проекта Указа Президента Российской Федерации от 24 декабря 1993г. N2284 «О государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации», необходимых для правового обеспечения реформирования; Группа N2 — «Финансово-экономические отношения и система управления ОАО «РЖД»; Группа N3 — «Имущественный комплекс ОАО «РЖД» — отвечает за выполнение мероприятий по анализу существующего механизма обеспечения сохранности имущества. С момента создания группой рассмотрены возможные каналы «потери» активов в ходе первого этапа реформы, представлены предложения по разработке нового и внесения изменений в действующее законодательство в части контроля оборота имущества, проведен анализ действующих в системе федерального железнодорожного транспорта механизмов контроля сделок с имуществом, предложены мероприятия по снижению влияния усиливающих факторов и предпосылок к совершению сделок, ведущих к «потере» активов. В частности, выводы и предложения рабочей группы позволяют разработать конкретные мероприятия по усилению контроля за сохранностью имущества в процессе реформирования железнодорожного транспорта. Группа N4 — «Инвестиционный комплекс ОАО «РЖД»; Группа N5 — «Система тарифного регулирования на железнодорожном транспорте»; Группа N6 — «Развитие конкурентного сектора на железнодорожном транспорте» — проведен подробный анализ отраслевых хозяйств железнодорожного транспорта и производственных процессов, в которых возможна дискриминация независимых перевозчиков; подготовлены и рассмотрены на заседании Штаба реформирования вопросы «О разделении функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью при создании ОАО «РЖД» и «»Функции органов государственного регулирования железнодорожного транспорта». Более того, на основании ежеквартальных отчетов о производственно-финансовой деятельности дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении рабочей группой осуществляется ежемесячный мониторинг работы дирекций; Группой N 7 — «Социальная и кадровая политика ОАО «РЖД» — на основании анализа отечественного и зарубежного опыта организации системы оплаты труда, изучения уровня оплаты труда работников разработан проект Концепции организации заработной платы в условиях реформирования отрасли. Основные положения проекта этой Концепции связаны с упорядочением заработной платы работников отрасли с учетом новой структуры управления и упорядочением соотношения заработной платы по категориям персонала и группам работников. Концепция находится в стадии согласования с железными дорогами. МПС России направило в Минтруд России Отраслевую целевую программу содействия занятости высвобождаемых работников железнодорожного транспорта на 2001-2002 годы для рассмотрения и включения ее в качестве отраслевой подпрограммы в Федеральную целевую программу «Содействия занятости населения Российской Федерации на 2002-2005 годы». Этой программой предусматривается снижение численности контингента, занятого на перевозках за счет его перераспределения с учетом внедрения новых технологий перевозочного процесса, трудоустройство высвобождаемых работников на новые рабочие места, их переподготовка, обучение новым (смежным) профессиям, а также их переселение из регионов с критической ситуацией в сфере занятости. Рабочие группы Штаба осуществляют предварительную проработку, нормативно-правовую и организационную подготовку мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта. Также на всех 17 железных дорогах созданы дорожные рабочие группы по структурной реформе под руководством заместителей начальников дорог. Рабочие группы на железных дорогах организуют выполнение конкретных мероприятий по реформированию железнодорожного транспорта. В целях разъяснения целей и задач структурной реформы железнодорожного транспорта на местах были подготовлены и проведены «агитпоезда» на железные дороги — Горьковскую, Октябрьскую, Свердловскую, Юго-Восточную, в ходе которых были проведены встречи с руководством и работниками дорог, администрациями и представителями прессы и бизнес-элиты регионов. В ходе семинаров, проведенных с рабочими группами по структурной реформе, были рассмотрены предварительные итоги деятельности рабочих групп на дорогах. Особенный интерес представляет анализ организационно-технических мероприятий, проводимых на разных дорогах, и использование положительных результатов этих мероприятий на других дорогах. Особенно хотелось бы остановиться на Комиссии Правительства Российской Федерации по структурной реформе железнодорожного транспорта под председательством И.И.Клебанова, а ныне В.Б.Христенко, членом которой я являюсь. На заседаниях Комиссии были приняты решения, например, о создании рабочей группы по доработке проектов нормативных правовых актов, предусмотренных Планом первоочередных мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2001-2002 годы. Как уже упоминалось ранее, решением Комиссии также сформирована Центральная инвентаризационная комиссия, сопредседателями которой являются заместители Министра путей сообщения Российской Федерации и Минимущества России. Комиссия согласилась с выводами и рекомендациями по итогам аудиторской проверки и анализа финансово-хозяйственной деятельности организаций федерального железнодорожного транспорта, а также приняла решение совместно с другими министерствами разработать и представить на утверждение председателю Комиссии план мероприятий по устранению недостатков в текущей деятельности организаций железнодорожного транспорта, отмеченных аудитором, и выполнению его рекомендаций, в том числе по реформированию системы управленческого и бухгалтерского учета на федеральном железнодорожном транспорте. Сейчас согласно решению Комиссии в целях придания гласности начавшемуся процессу структурного реформирования железнодорожного транспорта, вовлечения в процесс реформирования широкого круга представителей академической и отраслевой науки, представителей всех уровней государственной власти и общественных организаций, крупнейших предприятий поставщиков и потребителей, заинтересованных организаций — инвесторов и представителей общественности сформирован Общественный совет. Также решением Комиссии была сформирована рабочая группа для доработки проекта отраслевой инвестиционной программы МПС России на 2002 год, которая впервые на межведомственном уровне провела анализ Программы и разработала ряд практических рекомендаций. С учетом состоявшегося обсуждения Комиссией было принято решение о разработке причастными министерствами проекта постановления Правительства Российской Федерации об особенностях реструктуризации кредиторской задолженности организаций федерального железнодорожного транспорта в рамках общих условий реструктуризации. Решением Комиссии установлено, что члены Комиссии или по их поручению представители соответствующих федеральных органов исполнительной власти должны участвовать в работе Штаба реформирования железнодорожного транспорта. Также рекомендовано членам Комиссии направить своих представителей в рабочие группы Штаба реформирования. Соответствующие представления в адрес Штаба уже направлены некоторыми министерствами. И немного о планах на 2002 год. Во-первых, ключевое событие — это прохождение пакета законопроектов через Государственную Думу. Одной из основных задач является инвентаризация (включая оценку технического состояния) имущества предприятий, подведомственных МПС России и формирование имущественного комплекса ОАО «РЖД». В следующем году необходимо будет подготовить и утвердить план приватизации. За этот этап отвечает Минимущества России. После утверждения Устава и государственной регистрации необходимо будет сформировать органы управления открытого акционерного общества «Российский железные дороги». В течение 2002 года будет проходить приватизация государственных предприятий, не связанных непосредственно с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ на железнодорожном транспорте, входящих в потенциально конкурентный сектор, посредством включения предприятий в состав имущественного комплекса ОАО «РЖД» с выделением в дочернее открытое акционерное общество после регистрации ОАО «РЖД», либо акционирования с передачей 100% акций в качестве вклада в уставный капитал ОАО «РЖД», либо акционирования с закреплением акций в государственной собственности и последующей их продажей в порядке, предусмотренным законодательством. Самым главным итогом 2002 года должно стать окончательное разделение функций госрегулирования и хозяйственной деятельности, формирование нового МПС и создание ОАО «РЖД». Работа Совета по железнодорожному транспорта государств СНГ и Балтии. Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транспортном комплексе государств-участников СНГ, обеспечивая основной объем перевозок грузов и значительную часть перевозок пассажиров. На его долю приходится около 80% грузооборота всех видов транспорта общего пользования и более 40% пассажирооборота. Важную роль в обеспечении этих перевозок выполняют созданные в соответствии с Соглашением глав правительств государств-участников СНГ 14 февраля 1992г. Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и его исполнительный орган — Дирекция Совета. Членами Совета являются руководители железнодорожных администраций государств-участников СНГ. В его работе участвуют в качестве ассоциированных членов железнодорожные администрации Болгарии и Латвии, а также железнодорожные администрации Литвы и Эстонии в соответствии с договорами. Основными задачами Совета являются координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности, организация совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров. Дирекция Совета обеспечивает реализацию решений Совета, в оперативном режиме координирует эксплуатационную деятельность железных дорог в международном сообщении, подготавливает совместно с железнодорожными администрациями, научно-исследовательскими и другими организациями проекты различных нормативных документов, решений и рекомендаций. В рамках Соглашения глав государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики от 22 января 1993 г. о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании, Соглашения глав правительств этих государств от 12 марта 1993 г. о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров произведено разделение их инвентарных парков и ведется их совместная эксплуатация. В соответствии с принятым в 1994 г. решением Совета глав правительств СНГ о мерах по улучшению работы железных дорог государств-участников Содружества осуществлен ряд важных мероприятий, направленных на стабилизацию эксплуатации, экономики и технической базы железных дорог. Советом глав правительств СНГ также принят ряд других соглашений и решений по важнейшим вопросам деятельности железнодорожного транспорта: — о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава; — о мерах по обеспечению безопасности пассажиров, грузов, подвижного состава и поездных бригад на железных дорогах государств-участников СНГ; — о Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ; — о взаимодействии государств-участников СНГ по сближению механизма налогообложения на железнодорожном транспорте и другие. Совет по железнодорожному транспорту первостепенное внимание уделяет обеспечению технологического единства железных дорог, для чего приняты решения о сохранении действия единых положений Правил технической эксплуатации железных дорог, инструкций по сигнализации и по движению поездов и маневровой работе. В соответствии с соглашением железнодорожных администраций созданы и функционирует автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов и контейнеров. Приняты Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств и целый ряд других нормативных документов в области эксплуатационной деятельности железных дорог. Ежегодно совместно ведется разработка графика движения и плана формирования поездов, порядка направления вагонопотоков в международном сообщении, являющихся технологической основой работы железных дорог. Большое внимание Совет уделяет вопросам технического состояния грузовых вагонов. Создана постоянно действующая Комиссия полномочных специалистов вагонного хозяйства, которая систематически рассматривает эти вопросы, готовит предложения по обеспечению ремонта и текущего содержания грузовых вагонов, обновлению вагонного парка, разработке прогрессивных конструкций этого подвижного состава. По решению Совета на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии внедряется новая более эффективная система организации ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов в зависимости от фактически выполненного объема работы (по пробегу). Вместе с тем, вызывает озабоченность тот факт, что вагонный парк сокращается из-за исключения вагонов из инвентаря в значительно больших размерах, чем приобретается новых. Вследствие этого в условиях роста объемов перевозок в ряде железных дорог создается дефицит грузовых вагонов и затруднение с обеспечением погрузки грузов. Учитывая экономическую целесообразность и сложившуюся практику функционирования информационно-управляющих систем, Советом принято решение о сохранении и развитии общего информационного пространства. Реализуется Программа развития информационно-вычислительной сети железных дорог государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, которой предусмотрена модернизация существующих сетей передачи данных, создание единой системы обмена информацией на основе передовых компьютерных коммуникационных технологий. Создан и успешно функционирует Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций, основной целью деятельности которого является информационное обеспечение работы железнодорожного транспорта в международном сообщении, организации совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров. В целях совершенствования организации пассажирских перевозок в международном сообщении железнодорожными администрациями разработан и действует комплекс нормативных правовых документов. Развивается международная автоматизированная система управления пассажирскими перевозками «Экспресс». Вместе с тем, нельзя не отметить существенные недостатки в ряде международных пассажирских поездов. Требуется значительно улучшить техническое состояние вагонов, повысить уровень обслуживания пассажиров, усилить борьбу с провозом наркотиков. В области организации перевозок грузов также принят ряд соглашений, правил, положений и инструкций, регламентирующих условия перевозок, обеспечение сохранности грузов, ответственности железных дорог. Совет по железнодорожному транспорту большое внимание уделяет реализации Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ. Тарифная политика железных дорог государств Содружества на перевозку грузов в международном сообщении проводится в рамках Тарифного Соглашения железнодорожных администраций от 17 февраля 1993 года и в строгом соответствии с принятой Советом глав правительств СНГ Концепцией. Уровень ставок Тарифной политики, выработанный и согласованный всеми железнодорожными администрациями государств СНГ, объявляется на ежегодно проводимой Тарифной конференции и является предельным. Но, каждая железнодорожная администрация, исходя из экономических интересов, имеет право на снижение объявленного предельного уровня тарифа на перевозки по своим железным дорогам и согласование сквозных ставок, что способствует обеспечению конкурентоспособности железнодорожных перевозок и увеличению объема грузооборота на взаимовыгодной основе. Железные дороги используют это право, объявляя ежеквартально понижающие коэффициенты к ставкам Тарифной политики дифференцировано по родам грузов, направлениям перевозки, видам сообщения и дальности перевозок. Одним из критериев при согласовании сквозных ставок является транспортная составляющая в цене товара на границе государств СНГ. При этом транспортная составляющая на перевозку грузов других государств не превышает этот показатель для внутренних производителей, создавая равные условия для реализации продукции на рынке. Тарифная политика на 2002 год была выработана на Десятой Тарифной конференции, которая состоялась в ноябре 2001 года в Тбилиси. Кроме железнодорожных администраций государств Содружества в Конференции приняли участие представители железнодорожных администраций Латвии, Литвы, Эстонии. Единая позиция железнодорожных администраций — участниц Тарифного Соглашения по сохранению на 2002 год предельного уровня тарифов 2001 г. нашла отражение в принятой Конференцией Тарифной политике. В целях дальнейшего совершенствования Тарифной политики железных дорог государств СНГ и реализации ранее принятых решений по этому вопросу считаем необходимым, в рамках Совета по железнодорожному транспорту продолжить эту работу, шире использовать возможности совершенствования тарифной системы для наращивания объемов перевозок. Поскольку во многих государствах СНГ не получили пока необходимой поддержки предложения железнодорожных администраций о компенсации убытков от пассажирских перевозок, целевому финансированию поставок подвижного состава, строительству, реконструкции и ремонту объектов железнодорожного хозяйства, рекомендуется еще раз обратиться к правительствам государств Содружества с просьбой об оказании содействия железнодорожным администрациям в осуществлении мер по снятию нагрузки на грузовые тарифы, вызванные убыточностью пассажирских перевозок, использованию государственных дотаций, участию каждого государства в инвестировании средств в развитие пограничных переходов, бюджетному финансированию поставок подвижного состава, а также решению других вопросов государственной поддержки железных дорог. Эти и другие предложения изложены в представленной Советом по железнодорожному транспорту совместно с Исполкомом СНГ Информации и проекте решения Экономического совета. Между железнодорожными администрациями государств-участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии осуществляются расчеты за пользование грузовыми вагонами и контейнерами, перевозки пассажиров, грузов и другие услуги. Однако, в связи с тем, что рядом железнодорожных администраций в установленные сроки не погашались начисленные платежи образовались большие суммы задолженностей, их общая сумма составляет 390 млн. шв. франков, из них 157 млн. франков — долги с 1994 года. Железнодорожные администрации Грузии, Азербайджана, Туркмении, Таджикистана согласовывают графики погашения своих задолженностей, а необходимых мер не принимают. Вопрос урегулирования взаиморасчетов и погашения задолженностей железнодорожными администрациями был предметом специального рассмотрения на заседаниях Совета. В связи с этим на 32 заседании Совета, 31 мая этого года, принято решение об информировании правительств государств, железнодорожными администрациями которых не выполняется Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров, а также о выработке мер воздействия на железнодорожные администрации, имеющие большую дебиторскую задолженность. В качестве одной из мер, как это предлагают железнодорожные администрации — кредиторы, может быть ограничение перевозок экспортных и импортных грузов, что безусловно отразится на экономике государств, железнодорожные администрации которых имеют большую дебиторскую задолженность. Представляется необходимым рассмотреть в государствах ход выполнения соглашений, заключенных главами государств и главами правительств СНГ в части пополнения и ремонта грузовых вагонов и контейнеров, а также своевременного перечисления железнодорожными администрациями платежей, и при необходимости оказать государственную помощь железнодорожным администрациям в решении вопроса погашения в 2002 году имеющихся финансовых задолженностей. Советом по железнодорожному транспорту совместно с Советом руководителей таможенных служб государств-участников СНГ принята Типовая технология взаимодействия таможенных органов и железнодорожных администраций при таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом в международном сообщении. Соблюдение ее с учетом местных условий и национальных законодательств, способствует улучшению взаимодействия железнодорожных станций и таможенных органов в целях сокращения простоя вагонов на пограничных пунктах пропуска. В соответствии с принятой Советом глав правительств СНГ Программой действий по развитию Содружества Независимых Государств разработан проект Концепции согласованной транспортной политики государств-участников СНГ на период до 2010 года в части железнодорожного транспорта. В проекте изложены основные направления сотрудничества в развитии железнодорожного транспорта на перспективу до 2010 года, в которых дана оценка перспективы развития перевозок в международном сообщении, указаны основные мероприятия по техническому оснащению железных дорог государств-участников СНГ для обеспечения этих объемов перевозок, модернизации технических средств железнодорожного транспорта. Намечены меры по развитию сотрудничества в совершенствовании организации и управления грузовыми и пассажирскими перевозками, формированию тарифной политики, информационных технологий на железнодорожном транспорте и другим вопросам. Содержатся предложения по разработке нормативных правовых документов в области сотрудничества железнодорожных администраций на перспективу. Советом были проведены научно-практические конференции по вопросам реформирования железных дорог и перспектив их развития в период до 2010 года с активным участием руководителей железнодорожных администраций, ученых и специалистов железнодорожного транспорта. По итогам обсуждения приняты соответствующие рекомендации и решения Совета. Проводимые на железных дорогах государств-участников СНГ организационные и технические мероприятия, координация их работы Советом по железнодорожному транспорту позволили в сложных условиях обеспечить устойчивую работу железнодорожного транспорта, осуществлять перевозки пассажиров и грузов в необходимых объемах, способствовали решению экономических и социальных проблем государств.
01.07.2002