Игорь Михайлович, в своем выступлении на заседании Коллегии Министерства транспорта РФ 27 февраля т.г. Вы высказали уверенность в том, что по итогам работы в 2002 году Большой порт Санкт-Петербург превзойдет своих соседей по Балтийскому морю. Какие аргументы Вы могли бы привести? Основной аргумент — это итоги работы в 2001 году. Большим портом Санкт-Петербург было переработано 36,9 млн. тонн внешнеторговых грузов, из которых 20,145 млн. тонн -ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Планируется, что в 2002 году в Петербургском транспортном узле будет переработано около 40 млн. тонн, а грузооборот компаний, входящих в состав Общества, в общей сложности достигнет 24 млн. тонн в год. Это — увеличение, равное годовому грузообороту многих из российских портов. За счет чего оно произойдет? Мы будем пожинать плоды инвестиционной программы реализованной в 2000-2001гг. Означает ли это, что порт достиг предела загрузки производственных мощностей? Безусловно, нет. В 2002 году и в более долгосрочной перспективе развитие порта будет продолжаться. Одно из основных направлений — развитие инфраструктуры. В октябре 2002 года закончится строительство береговой части второй очереди комплекса минеральных удобрений (ЗАО «Балтийский Балкерный Терминал»), что позволит привлечь в Петербургский порт дополнительно 2-2,5 млн. тонн удобрений из портов Финляндии и Балтии. Планируется, что параллельно со второй очередью комплекса начнется сооружение причала N 106, которое будет вестись с долевым участием ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Строительство гидротехнических сооружений — дорогостоящее мероприятие… Безусловно, для нас это вынужденный шаг, но он объективно необходим. Сейчас идет процесс подготовки рамочных соглашений порта с Минтрансом РФ и Морской администрацией порта СПб по вопросам обязательств и ответственности обеих сторон в этом вопросе. Надеюсь, что в середине 2003г. строительство комплекса — и береговой, и гидротехнической части — полностью завершится и Балтийский Балкерный Терминал выйдет на полную проектную мощность 5-6 млн. тонн минеральных удобрений в год. Означает ли это, что обработка данного грузопотока, с которым в настоящее время работает несколько дочерних компаний порта, сконцентрируется в одном месте? На новом терминале будет обрабатываться основной объем минеральных удобрений. Лишь небольшая часть этого грузопотока, в основном импортируемого в европейские страны, останется на специализированном комплексе, входящем в ЗАО «Первая стивидорная компания». При этом у Первой и Второй стивидорных компаний увеличатся возможности для обработки их традиционной номенклатуры грузов — черных и цветных металлов. Более того, перенося обработку минеральных удобрений на комплекс, мы не только освобождаем причалы под обработку других грузов, увеличивая тем самым грузооборот порта, но и снимаем многие узкие вопросы взаимодействия с железной дорогой. Крытые механизированные склады нового терминала емкостью 240 тыс. тонн единовременного хранения позволят безостановочно обрабатывать железнодорожный подвижной состав, что было невозможно при ранее применявшейся технологии обработки по прямому варианту, напрямую зависевшей от погодных условий. Второе направление развития связано с обработкой контейнерных грузов. В 2002 году компания приступила к реализации Концепции развития контейнерных мощностей порта. Это долгосрочная инвестиционная программа, рассчитанная на 8 лет, общей стоимостью около $400 млн. Концепция предполагает расширение существующего контейнерного терминала (ЗАО «Первый контейнерный терминал») и освоение всей территории 4 района порта, включая причал N101, с целью создания производственных возможностей для обработки двух млн. ТEUs в год. В рамках Концепции заключен контракт на поставку в апреле 2002 года мобильного крана, который установят на контейнерном терминале на причале N101. Кроме того, в ближайшие время будут подписаны еще два контракта, на поставку в начале 2003 года двух причальных контейнерных перегружателей и на поставку в 2002 году тылового оборудования — транстейнеров, ричстакеров, тягачей необходимых для обеспечения полноценной обработки контейнеров на 101 причале и скорейшего выхода нового терминала на его максимальную пропускную способность 150-200 тыс TEUs в год. В 2002 году продолжится развитие прилегающей к Первому контейнерному терминалу территории так называемого БРК — «Базы ремонта контейнеров» — в проекте ей отводится роль складского комплекса. Будут проведены проектные работы по дальнейшему строительству контейнерного терминала на 4-м районе — на территории между 101 причалом и Балтийским Балкерным Терминалом. Прогноз мирового рынка контейнерных перевозок подтверждает необходимость строительства такой инфраструктуры. Планируется, что в этом случае доля Петербургского морского порта на рынке контейнерных перевозок через Северо-Западный регион РФ составит до 70% (в настоящий момент в Петербургском порту перерабатывается 50% этого грузопотока). В какой степени процесс реализации этой Концепции отразится на структуре грузооборота порта? Реализация Концепции предполагает постепенный отказ от переработки угля, глинозема и бокситов, обрабатываемых на 4-м районе в общем объеме до 3,5 млн. тонн в год, и замещение этого грузопотока контейнерами. Но этот процесс начнется не ранее 2003-2004 года, поскольку осваиваемая территория 4-го района — это зона золоотвала, и для того, чтобы там можно было обрабатывать контейнеры, потребуются значительные инвестиции. Тем не менее, в 2002 году возможны изменения в структуре грузооборота: в том случае, если после ввода в эксплуатацию второй очереди комплекса минеральных удобрений железная дорога окажется не способной справиться с возросшим объемом перевозок, порт начнет отказываться от обработки угля, составляющей 2,5 млн. тонн в год, в пользу минеральных удобрений. Из каких составляющих будет складываться сумма инвестиций в Концепцию развития контейнерных мощностей и какой объем капиталовложений запланировано освоить в текущем году? На 2002 год запланировано освоить более $70 млн. Помимо вышеперечисленного, разрабатываются еще два проекта. Это строительство современного комплекса по обработке рефрижераторных грузов, к реализации которого мы приступим после детальной оценки экономической эффективности проекта, и проект универсального зернового терминала на 2-3 млн. тонн в год, в отношении которого у нас есть полная уверенность в том, что он будет полностью загружен. Оба проекта находятся в стадии проработки концепции и проектной документации. Что касается инвестиций, требующихся для реализации Концепции, то они будут складываться из двух составляющих — собственных средств порта и привлеченных кредитов, возможно, предоставленных на тех или иных условиях крупнейшими мировыми портовыми операторами. Сейчас ведутся переговоры. Как планы дальнейшего развития порта соизмеряются с возможностями припортовой и, в частности, железнодорожной инфраструктур? До недавнего времени были все основания считать, что развитие припортовых станций Автово и Новый порт будет отставать от развития порта. Однако жизнь убеждает в обратном. Морской порт работает в тесном контакте с Октябрьской железной дорогой, с которой согласовываются все перспективные планы развития, и городскими структурами, отвечающими за развитие автодорожных подходов к порту. Мы видим возросший интерес у городской администрации к происходящему в порту. Полным ходом строится транспортная развязка станции Автово и проспекта Стачек. После окончания этих работ у Октябрьской железной дороги появится возможность расширить станцию Автово, но уже в 2002 году начнутся работы по созданию второго соединительного пути между станцией Автово и 4-м районом порта, что существенно увеличит их производственные возможности. Этот факт подтвердил начальник Октябрьской железной дороги на совещании 1 марта т.г. На стадии решения находится вопрос о передаче на баланс Морской администрации порта участка морского канала у о.Котлин, в настоящее время находящегося под юрисдикцией Ленинградской военно-морской базы. После решения этой проблемы МАП сможет закончить работу по дноуглублению морского канала на всем его протяжении, с тем, чтобы увеличить тоннаж судов, заходящих в порт, до 60-70 тыс. тонн. Это существенно увеличит конкурентоспособность Петербургского порта. На конкурентоспособность любого порта существенное влияние оказывает и скорость прохождения грузов, в т.ч. скорость таможенного оформления. Как в этой связи обстоят дела в Петербургском порт? — У многих еще свеж в памяти кризис с таможенным оформлением документов на ПКТ Как ни странно, но этот кризис нам в определенной степени даже помог, поскольку в число основных направлений развития порта входит тесное сотрудничество с таможенными органами с целью создания прогрессивных технологий таможенного оформления внешнеторговых. После сложностей на ПКТ в 2001 году мы начали вести активную работу в этом направлении и нашли понимание в ГТК РФ и лично у Председателя ГТК Михаила Ванина. В части новых таможенных технологий, в первую очередь касающихся контейнеров как самого перспективного направления нашей деятельности, тесно взаимодействуем с Балтийской таможней. Все документы вначале готовятся и согласовываются с Балтийской таможней, СЗТУ, а затем отправляются в ГТК. Последний вопрос. Произошли ли изменения в составе акционеров ОАО «Морпорт СПб»? Действительно, в этой области произошли небольшие изменения: добавился новый акционер в ЗАО «Первый контейнерный терминал». Это ЗАО «Северстальтранс», на сегодняшний день владеющее контрольным пакетом акций портов Восточный и Туапсе. На протяжении последних полутора лет велись переговоры об их участии в деятельности Петербургского морского порта в части контейнерных перевозок. В результате, мы приняли их предложения и в ближайшее время они будут формализованы. Вероника Горячих // SeaNews
11.03.2002