ДОКЛАД Первого Заместителя Министра А.С.Мишарина на международной конференции «ТрансРоссия» (26 марта 2001г., Москва, гостиница Ренессанс) Уважаемый господин председатель, уважаемые участники конференции! Железные дороги России являются мощнейшим транспортным звеном, связывающим не только промышленные центры с потребителями, но и обеспечивающим взаимодействие многих видов транспорта — морского, автомобильного, трубопроводного. Роль железнодорожного транспорта в нашей стране, учитывая огромную протяженность страны в широтном направлении — свыше 10 тыс.км и немалую протяженность в меридианальном- свыше 4 тыс.км велика и неоспорима. На железнодорожном транспорте работает каждый третий человек, занятый в транспортной отрасли. В настоящее время, в транспортной сфере России существует большое количество Федеральных и ведомственных программ, направленных на развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры, систем управления, информатизации, совершенствование подвижного состава, скоростного движения, безопасности и др. Разобщенность этих программ вызвала у Правительства необходимость создания единой транспортной программы Модернизации транспортной системы России, разработка которой началась в I квартале этого года. Кроме того, наметившиеся процессы развития экономики России, интеграция российских транспортных путей в международные транспортные системы, создание российских крупных транспортно- промышленных корпораций, российских и международных транспортных консорциумов требует формулировки новых целей развития транспорта. Учитывая, что Программа разрабатывается на период до 2010г, в первую очередь, развитие транспорта должно способствовать обеспечению роста ВВП до уровня, реализуемого в развитых и развивающихся странах мира — 6-8% в год. За намечаемый период мы должны создать высокоорганизованную транспортную систему России, обеспечивающей взаимодействие интересов Государства и клиента на внутреннем и внешнем товарных рынках, оптимизировать уровень транспортной составляющей в конечной цене продукции на экономически обоснованном уровне, защитить свой транспортный рынок, обеспечить опережающее развитие транспортной инфраструктуры. В этой связи на железнодорожный транспорт, как и на другие виды транспорта, ложится задача инвестирования потребных мероприятий по развитию отрасли. Необходимо определить источники, объемы финансирования с разработкой системы инвестиционных гарантий государства по развитию транспортного сектора экономики. Учитывая возможные объемы государственного финансирования (не более 10%), помимо собственных средств РАО «РЖД», необходимо привлекать средства самостоятельных компаний-перевозчиков операторов, образованных в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта для реализации Программы, что потребует разработки механизма поэтапного инвестирования. Проект Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, который в апреле будет рассмотрен на заседании Правительства Российской Федерации, предусматривает развитие конкуренции в сфере перевозок грузов путем создания операторских грузовых компаний, владеющих грузовыми вагонами. Недавно (в марте) 15 первых таких компаний получили официальный статус операторов и МПС России с ними заключило соответствующие договора. На втором этапе реформы, в 2003 — 2005 годах проектом Программы, кроме продолжения создания операторских грузовых компаний, предусмотрено создание специализированных компаний по перевозке скоропортящихся грузов, компаний по интермодальным перевозкам контейнеров, а также по перевозкам транзитных грузов. На третьем этапе реформирования, в 2006 — 2010 годах, развивается конкурентный сектор в сфере перевозок на железнодорожном транспорте на основе появления на рынке перевозок все новых и новых пассажирских и операторских грузовых компаний-перевозчиков. Операторские грузовые компании путем совершенствования технологии своих перевозок начинают осваивать новые маршруты и корреспонденции, обслуживая грузоотправителей. При удлинении плеч обслуживания компаний происходит их перекрытие и за счет этого развивается конкурентное давление компаний друг на друга. Формируется конкурентный рынок грузовых перевозок в специализированных вагонах, а также перевозок основных типов массовых грузов: угля, нефти и нефтепродуктов, лесных грузов, удобрений, продукции горнорудной промышленности, черной и цветной металлургии, строительных грузов. На рынке перевозок каждого типа грузов работает как минимум по три — четыре независимые друг от друга компании. На третьем этапе реформы формируются социально-экономические предпосылки для появления конкуренции в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта на основе возникновения акционерных обществ по строительству и эксплуатации новых железнодорожных линий, связывающих грузообразующие районы с магистральными железнодорожными линиями. Для равнопрочного взаимодействия российских железных дорог с зарубежными железными дорогами происходящее реформирование железнодорожного транспорта России потребовало поддержки опытных консультантов различных областей науки и техники. Наряду с российскими специалистами, в этом процессе задействованы эксперты и иностранных фирм- «Мак-Кинзи энд Компани», ЗАО «Артур Андерсен» ЗАО «СБТ». В настоящее время отрабатывается большой массив информационного материала, изучаются проблемы взаимоотношений подразделений МПС и клиентуры, информационные и технологические системы, применяемые на железных дорогах России. Реформирование позволит реализовать одну из приоритетных целей рыночной экономики — равный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Имеется ввиду как отечественные компании, так и иностранные с подвижным составом, отвечающим техническим нормам и требованиям российских железных дорог. Равный доступ будет обеспечиваться за счет введения единого процесса подачи заявки компанией- пользователем (оператором), а также единой системой штрафных санкций по отношению к данным пользователям. В настоящее время в условиях рыночных отношений становится актуальным сближение цен на продукцию, производимую для внешнего и внутреннего рынков потребления. В связи с этим в области тарифной политики возникает необходимость сближения тарифных ставок Прейскуранта 10-01, действующего для расчетов за перевозки во внутригосударственном сообщении, и ставок Тарифной политики СНГ, применяемых при расчетах за международные перевозки при обязательном соблюдении условия сохранения достигнутого уровня доходной базы отрасли. Решение этого вопроса должно проходить в сроки, которые позволят исключить возможные негативные социальные последствия, как для отдельных отраслей промышленности, так и для экономики страны в целом. Учитывая значимость и важность проблемы, решать её предстоит МПС совместно с причастными органами исполнительной власти и заинтересованными ведомствами. Перевозки грузов в международном сообщении железнодорожным транспортом за последние годы на российских железных дорогах увеличились с 239 млн.т в 1998г до 285 млн.т в 2000г. и составляют 25% от общего объема перевозок грузов по сети РЖД. Например, в Германии процент перевозок внешнеторговых грузов к общему отправлению по сети составляет 32% (общее отправление грузов 287 млн.т), в Польше 25% (общее отправление 203 млн.т.), во Франции- 34 % (общее отправление 137 млн.т). Из общего объема перевозок международных грузов на РЖД на грузы экспорта приходится 75%, 6% на импорт и 19 % на транзитные грузы. Преобладание экспортных перевозок характеризует уникальную особенность России- наличие разнообразных уникальных полезных ископаемых, которые позволяют многим странам поддерживать их промышленный и энергетический потенциал. Географическое положение России на двух материках обуславливает ее большую связующую роль в торговых взаимоотношениях Европейского Запада и Азиатского Востока. Через территорию России проходит самый модернизированный железнодорожный мост — Транссибирская магистраль, соединяющий Европу и Азию, который может способствовать развитию внешнеторговых связей стран Азии, таких как Япония, Республика Корея, Сингапур, Гонконг, Китай, со странами Европы. В настоящее время перевозки грузов международного транзита по российским железным дорогам составляют 18.8 млн.т., из них 16.6 млн.т приходится на сообщение стран СНГ. Проводимая в последние два года работа МПС России по привлечению транзитных грузов дает ощутимые плоды. Так, более чем в 2 раза возросли перевозки транзитных грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали ( 1998г-15.1 тыс. шт. крупнотоннажных контейнеров в ДФЭ до 39.2 в 2000г), успешно осваиваются новые транзитные грузопотоки сырой нефти Казахстана и Туркменистана через порт Новороссийск, в сообщении с Финляндией и портами государств Балтии и Украины. Наметившийся, в последнее время, прогресс во взаимоотношениях между Республикой Корея и Народно-Демократической Республикой Корея дает основания полагать, что в скором будущем будет восстановлено железнодорожное сообщение по Транскорейской магистрали, естественным продолжением которой является — Транссибирская магистраль. Соединение этих двух магистралей создаст серьезную конкуренцию, существующему сегодня, морскому маршруту при доставке грузов с корейского полуострова в Европу. Использование этого сухопутного моста более чем вдвое сократит срок доставки с 30 — 40 суток до 13 — 18, а так же уменьшит стоимость перевозки на сумму около 600 долл. США, в зависимости от пункта назначения. Еще одним из приоритетных направлений развития международной транспортной инфраструктуры на территории России является транспортный коридор «Север-Юг». На второй Евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург 12-13 сентября 2000г.) подписано рамочное межправительственное Соглашение о развитии перевозок в коридоре «Север-Юг». Концепция коридора предусматривает развитие железнодорожно- паромного сообщения в Персидском заливе и аравийском море. Участие России в создании этого коридора позволит привлечь на сеть российских железных дорог от 2 до 20 млн. т. грузов. Данный коридор проходит от границ с Финляндией, через Москву, по территории России до портов на Каспийском море (Астрахань, Оля, Махачкала) и пограничного перехода с Азербайджаном (Самур). Далее маршруты коридора проходят через Каспийское море и железные дороги других стран до иранских портов в Персидском заливе и простираются до Индии. Соглашение разрабатывалось Минтрансом и МПС России и его целью является создание благоприятных условий перевозок грузов и пассажиров и развитие международных транспортно-экономических связей. Соглашение подписали главы правительств России, Исламской Республика Иран, Индии и ведутся переговоры с другими странами по присоединению к Соглашению. В настоящее время рассматривается вопрос создания российской компании по развитию железнодорожного варианта коридора и на последующей стадии — международного консорциума. Реформирование, проходящее на российских железных дорогах, позволит вернуться к выдвигаемым несколько лет назад частным инициативам (РРР) по развитию перевозок и эксплуатации II общеевропейского коридора от Берлина до Москвы в рамках международного Консорциума или другого международного предприятия. Также для российских железных дорог представляет интерес создание российского логистического Центра в Европе. Организация перевозок по имеющемуся ширококолейному вводу до Катовиц и его продолжении до предполагаемого Центра позволит обеспечить высокие скорости доставки и современные технологии перевозок грузов до важнейших торговых партнеров в Европе и значительно повысить конкурентоспособность РЖД на международном рынке транспортных услуг. МПС России, железные дороги уделяют огромное внимание и проводят значительную работу в обеспечении экспортного потенциала регионов страны. Наглядным примером в этом направлении могут служить итоги работы в условиях Соглашений, заключенных между МПС, железными дорогами и администрациями регионов. Результаты такого сотрудничества на основе Соглашения между МПС РФ, Западно-Сибирской железной дорогой и администрацией Кемеровской области за 2000 год показали следующее:
- В 2000 в рамках Соглашения было заключено или продлено 137 договоров, из них — 95 по перевозкам на экспорт
- 12 месяцев 2000 года условные дотации железной дороги предприятиям региона на условиях Соглашения составили 12.6 млрд. рублей, в том числе при предоставлении тарифных льгот (спецставок) на экспортно-импортные перевозки 12.2 млрд. рублей. (Из них:
| За перевозки угля |
8238,1 млн. рублей |
| Черных металлов |
3912,5 млн. рублей |
| Химических удобрений |
10,8 млн. рублей |
| Кокса |
50,4 млн. рублей |
| Железорудного концентрата |
15,7 млн. рублей) |
Во многом именно эти дотации МПС обеспечивают конкурентоспособность предлагаемых видов продукции на внешнем рынке. МПС России совместно с предприятиями промышленности, электроэнергетики и т.п. изучает вопросы рационализации перевозок импортных грузов и решает их на взаимовыгодной основе. Так, Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) испытывает недостаток местного железорудного сырья (ЖРС) и вынужден завозить его из центра России (средняя дальность перевозок при этом составляет свыше 2300 км.). Это приводит в итоге к повышению себестоимости конечной продукции комбината и снижает ее конкурентоспособность на внешнем рынке. В связи с запросами комбината, учитывая его интересы, МПС предоставило ММК определенные тарифные льготы на завоз железорудного сырья по импорту из Казахстана. В результате чего, перевозки ЖРС на металлургический комбинат в 2000 году увеличились по сравнению с 1999 годом, почти в 4 раза и составили 9,3 млн. тонн (или 43,5% от общего завоза). В сою очередь, увеличение объемов перевозок позволило: компенсировать МПС потери от снижения тарифа; высвободить дефицитный подвижной состав (полувагоны) за счет сокращения дальности перевозок и совместного использования в этих перевозках, как российского подвижного состава, так и подвижного состава Казахстана. Действие льготных условий в расширенном виде сохранено и на 2001год. Подобные льготные условия МПС РФ предоставляет и предприятиям электроэнергетики Уральского экономического региона (ОЭС «УралЭнерго» и ОЭС «СибирьЭнерго») и Центрального экономического региона на завоз в их адрес угля по импорту из Казахстана. В целом, объем импорта угля только для предприятий электроэнергетики России составляет 26 млн. тонн. При перевозках грузов в международном сообщении большое значение имеет информационное взаимодействие железнодорожных информационных систем с сетями таможенных органов. В рамках международной программы по электронному документообороту — TEDIM предусмотрено выполнение проектных работ по данной проблеме. И в этом направлении уже предприняты конкретные шаги совместно с Северо-Западным таможенным управлением. Так для транспортного коридора 9 (Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва) организована опытная передача электронной накладной с использованием международных стандартов «EDIFACT». Россия и Латвия накопили положительный опыт предварительного декларирования импортных и транзитных грузов, перемещаемых железнодорожным транспортом через пограничные переходы латвийско-российской границы. Усовершенствованная технология, базируется на опережающей передаче электронных копий железнодорожных накладных и инвойсов с латвийских станций погрузки на пункты таможенного оформления России. Функционирование системы предусматривает автоматизированное заполнение проекта грузовой таможенной декларации в декларационных пунктах на основании электронных версий первичных документов. Одной из важнейших составляющих транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта является их высококачественное и высокоэффективное информационное обслуживание. В настоящее время пользователь получает оперативную информацию о дислокации вагона и контейнера с использованием факса, электронной почты и другими средствами связи. Так в МПС разработан новый подход по организации информационного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта, предусматривающий унификацию всего комплекса представляемых информационных услуг на основе концентрации их с использованием единой программно- аппаратной платформы, основанной на WEB-технологиях. Эти работы являются составной частью разработки Корпоративного Web-портала МПС России. Новое решение, ориентированное на электронный документооборот между клиентом и Автоматизированной комплексной системы фирменного транспортного обслуживания, повышает оперативность и качество обслуживания клиентов. Электронизация документооборота позволит существенно сократить время, затрачиваемое клиентом на рутинное оформление бумажных документов, заявок на перевозки, договоров на организацию перевозок, ускорить время прохождения телеграмм и разрешений. Представляет взаимный интерес организация электронного обмена данными о проследовании экспортно-импортных грузов по территории государств-участников перевозки. В настоящее время подписаны ряд международных Соглашений об информационном взаимодействии с иностранными железными дорогами для обеспечения информирования клиентуры о дислокации груза на территории сопредельных государств.
*** В период реформирования железных дорог России важным является не только
стабильная работа транспорта по обеспечению внутренних и внешних связей страны, но и расширение сферы предоставляемых услуг, модернизации инфраструктуры и повышение эффективности работы транспортного сектора. И я приглашаю всех участников Конференции ознакомиться завтра на выставке с существующими достижениями и новыми проектами развития железнодорожного транспорта. Благодарю за внимание.
