Санкт-Петербург. Транспортный комплекс Петербурга нуждается в реформах. К такому мнению пришли участники расширенного заседания профильной комиссии по транспортному комплексу Законодательного собрания Петербурга, пишет «Экономика и время». Председатель комиссии по транспортному комплексу депутат Вадим Тюльпанов считает, что по темпам роста петербургский перегрузочный узел опережает развитие местной промышленности и его потенциал еще полностью не раскрыт. По данным Комитета по экономике, инвестициям и промышленной политике (КЭПП) администрации Петербурга, здесь зарегистрированы 436 морских операторов, 231 экспедиторская и 151 агентская, 61 сюрвейерная и 86 снабженческих компаний. Воздушная составляющая обслуживается 55 авиапредприятиями, из которых только 4 действующие. Данные о железнодорожных перевозках не приводились, за исключением того, что срок обработки вагонов на территории ОАО «Морской порт СПб» уменьшился в среднем до 3 часов. И это, оказывается, еще неплохой результат. Среднее время обработки морского судна осталось за кадром: сообщалось только, что оно сократилось в 1999 году на 13%. В КЭПП надеются на привлечение в Петербург дополнительных грузопотоков. Для этого правительственная делегация побывала в Германии, где в ряде речных портов готовы рассмотреть предложение о переключении части грузов из немецких речных портов на Петербург, что может стимулировать перевозки судами типа «река-море». В администрации Петербурга считают, что программа зонирования побережья Финского залива продвигается успешно. В итоге длину причалов Большого петербургского порта планируется увеличить в 3-5 раз. Предполагается ввести в строй 4 новых портокомплекса общей площадью 400 кв. км и довести суммарную мощность терминалов до 58-60 млн тонн. Вспомнили и об инфраструктуре транспортных перевозок: эту тему планируется обсудить с вице-премьером РФ Ильей Клебановым, который курирует вопросы развития национальной транспортной системы в федеральном правительстве. Было принято и обращение к главе Российского государства В.Путину, где указывалось, что Петербург оказался в силу геополитических факторов важнейшим евроазиатским транспортным узлом, через который проходит 9-й интермодальный коридор, соединяющий страны Евросоюза, центр России и страны СНГ. В связи с этим предложено включить в программу развития транспортного комплекса РФ до 2010 года такие пункты: пересмотреть систему налогообложения, упростить расчеты и сократить налоговую нагрузку на предприятия до 30% от валового дохода. Признано целесообразным вырабатывать федеральную транспортную политику совместно с субъектами РФ. Была выдвинута идея создать некий государственный комитет для координации деятельности министерств и ведомств по вопросам государственной транспортной политики. В обращении к В.Путину представители администрации Петербурга и депутаты особо подчеркивали то, что Петербург — часть 9-го интермодального коридора. Однако есть опасения, что система критских транспортных коридоров в перспективе перестанет существовать как неэффективная. В 2000 году многие европейские специалисты предпочитают избегать этого термина, заменяя его на более обтекаемое словосочетание «логистическая цепочка перевозок». Неофициально европейским правительствам уже рекомендуется не вкладывать крупные средства в некие жесткие схемы интермодальных грузоперевозок. Практичнее ограничиться точечными проектами по совершенствованию информационного сопровождения перевозок, исходя из реальных грузопотоков и инфраструктуры. Было очевидно, что ведущие аналитики администрации и депутатского корпуса Петербурга явно опирались на неполные статистические данные о грузопотоках. Например, сообщалось, что морские порты стран Балтии теряют грузопотоки и есть дальнейшие резервы по переключению товаров на петербургские терминалы. Такой вывод был справедлив при оценках по итогам 1999 года, но 2000 год многое изменил. По инерции в КЭПП сопереживали крупным автоперевозчикам Петербурга. При этом абсолютно ничего не говорилось о потенциале частников (многие из которых регистрируют свои фуры за рубежом, но нанимают при этом отечественных водителей и возят российские грузы). Между тем по косвенным признакам если в Петербурге и исчезнут остатки бывших автоколонн, то это не станет трагедией: их ниша в обслуживании российских экспортно-импортных перевозок будет занята компаниями нового типа. Проблема крупных автопредприятий не в высоких налогах, а в неоправданных затратах и нежелании реструктуризироваться. На заседании транспортной комиссии ЗС ощущался дефицит новых идей. Аналогичный недостаток был присущ IV Международной конференции института Адама Смита «Грузовые перевозки в странах СНГ, Балтии и Восточной Европы», которая также недавно проходила в Петербурге. Здесь обсуждались все те же темы, в основном дискуссии касались российской таможни и портовых технологий, которые препятствуют вовлечению Петербурга в европейские транспортные процессы. Свежий штрих внес председатель конференции и президент консалтинговой компании Gibb Ltd. (Великобритания) Джим Досен, который выразился примерно так: «Потенциал у Петербурга гораздо больше, чем его себе представляет администрация города. И все же Петербург никогда не станет в ряд таких транспортных столиц, как Роттердам и другие европейские города».
13.04.2000