Интервью Президента “Национальной контейнерной компании” Владимира Ашуркова 
Владимир Львович, не могли бы Вы кратко рассказать о создании Национальной Контейнерной Компании? Компания образована в начале 2002 года компаниями First Quantum (это один из акционеров ОАО “Морской порт Санкт-Петербург”) и “Северстальтранс” (одна из крупнейших российских транспортных компаний, активно действующая как на рынке железнодорожных перевозок, так и в области инвестирования в портовые активы). Задачи – развитие контейнерной инфраструктуры, решение связанных с транспортировкой контейнеров логистических задач, управление контейнерными терминалами в российских портах – таких как Санкт-Петербург, Усть-Луга, Новороссийск, Оля. Национальная Контейнерная Компания оперирует контейнерными активами своих учредителей. First Quantum и “Северстальтранс” связывают давние партнерские отношения, обе компании понимают, что рынок контейнерных перевозок и перевалка контейнеров через российские порты – одна из наиболее привлекательных точек роста транспортной отрасли на ближайшие 5-10 лет. Какова организационная структура НКК? Организационно НКК делится на два подразделения. Первое подразделение отвечает за работу контейнерных терминалов. Его возглавляет вице-президент Антонио Пассаро, человек с большим опытом в контейнерном бизнесе, более 20 лет проработавший в самых разных странах – в Германии, Индии, Латинской Америке. В его задачи входит координация развития наших контейнерных терминалов, внедрение на них международных процедур и развитие отношений с судоходными линиями, которые являются нашими основными клиентами. Второе подразделение – это подразделение логистики, которое возглавляет вице-президент Леонид Гринберг, фигура очень известная на транспортном рынке. У него более чем 10-летний опыт в сфере экспедиторских услуг на рынке контейнерных и других перевозок. В структуру НКК входит интермодальный экспедитор “Национальный контейнерный сервис”, а также железнодорожный оператор “КонтейнерТранс”. Какие перспективные задачи стоят перед НКК? С точки зрения глобальной перспективы, наша задача – обеспечить условия для роста контейнерных перевозок в России. Согласно статистике, в развитых странах Европы на 10 человек населения приходится грузооборот около 1 TEU. У нас этот показатель пока на порядок меньше. Если в прошлом году грузооборот контейнеров в России составил 1,5 млн. TEU, то это чуть больше 1 TEU на 100 человек. Достигнуть европейского уровня мы сможем, наверно, лет через 50. Выйти же на половину коэффициента – 1 TEU на 20 человек – задача, по нашим оценкам, одного десятилетия. Население России составляет порядка 140 млн. человек, то есть в 2013 году следует ожидать грузооборота 7 млн. TEU. Рост по сравнению с сегодняшними 1,5 млн. очень большой, и происходить он будет по всем направлениям – Северо-Запад, Юг, Дальний Восток. Ясно, что сейчас контейнерные мощности российских портов неадекватны прогнозируемым объемам. И мы как компания, которая владеет самым большим, наверное, опытом эксплуатации контейнерных терминалов, намерены воспользоваться этой возможностью. Поэтому мы участвуем в проектах развития контейнерных терминалов в различных портах. Если говорить о стратегии НКК в области логистики, то, бесспорно, нам не хочется становиться 1001-м экспедитором, который предоставляет лишь услугу по перевозке грузов из одного места в другое. Наша задача – создавать для клиентов продукты, которые включали бы полный комплекс услуг по обслуживанию логистической цепочки. В мировое практике это называется contract logistics. В нашей компании есть люди, имеющие опыт предоставления полного пакета логистических услуг – от транспортировки грузов, управления складскими запасами до дистрибуции по всей России. Так, компания “ТрансБизнес – Санкт-Петербург”, возглавляемая Л.Гринбергом, обеспечивает всю логистику в России для транснациональной компании “Юнилевер”. В рамках Национальной Контейнерной Компании мы ставим задачу развивать это направление как для клиентов-импортеров, так и для российских экспортеров. Сейчас мы работаем над созданием логистической системы для российского экспортера, имеющего большие объемы продаж в Европе и Америке. Мы возьмем на себя все аспекты управления цепью поставок для клиентов, включая транспортировку товара от места производства в России через порт до склада в Европе, управление складскими запасами и доставку конечному потребителю. Система позволит сократить срок доставки груза потребителю в Европе до 3-5 дней по сравнению с 2-3 неделями по существующей системе. Таким образом, мы приносим продукцию российского экспортера ближе к окончательному потребителю. Возможно, российский рынок не вполне пока готов к таким услугам, но мы видим, как он быстро развивается, мы видим тенденции на мировом рынке, и, я думаю, перспективы здесь достаточно большие. Какие конкретные проекты реализуются в рамках этой стратегии? В портовой сфере – это управление терминальными активами. “Первый Контейнерный Терминал” – наш самый крупный актив, в прошлом году его грузооборот составил 438 тыс. TEU. В этом году мы планируем выйти на объем 550 тыс. TEU. На Северо-Западе мы работаем также над проектом строительства контейнерного терминала в порту Усть-Луга. В декабре 2002 года мы приобрели 74% акций компании “Балтийский контейнерный терминал” у ОАО “Компания Усть-Луга”. В чем логика этой инвестиции? По различным оценкам, контейнерный грузооборот через Северо-Запад России в течение ближайших 10 лет должен вырасти до 3 млн. TEU. Конечно, приоритетом для нас является ПКТ, но мы понимаем, что его развитие ограничено расположением терминала в центре большого города. Нами подготовлен 5-летний план развития ПКТ, который позволит к 2007 году достичь пропускной способности в 1350 тыс. TEU. Но рост перевалки сверх этого объема столкнется с ограничениями по инфраструктуре самого города и железной дороги, а, поскольку рост контейнерного потока на этой цифре не остановится, мы решили принять участие в проекте развития контейнерного терминала в Усть-Луге. По нашим оценкам, первый контейнер мы сможем принять там к началу 2007 года. Усть-Луга для нас – один из ключевых приоритетов, в перспективе развитие там возможно и до 3 млн. TEU. В свое время выдвигалась идея создания свободной таможенной зоны в Усть-Луге… Таможня играет очень большую роль в направлении грузопотоков. Упрощение таможенных процедур позволило бы нам быстрее обрабатывать контейнеры, тем самым увеличить пропускную способность терминала. Вопрос свободной таможенной зоны, конечно, интересный: такая зона добавила бы привлекательности терминалу в Усть-Луге, и позволила бы “перетащить” грузопоток из прибалтийских и финских портов в российские. Однако создание свободной таможенной зоны – очень непростая задача. Какие проекты НКК реализует в Южном регионе? Совместно с нашими партнерами, группой “Дело”, мы разрабатываем проект по созданию контейнерного терминала в Новороссийске. Эта компания уже более 10 лет работает на рынке транспортных услуг и занимается экспедированием контейнеров как в Новороссийском морском торговом порту, так и по всей России. Роль группы “Дело” не ограничивается Новороссийском? Нет, с группой “Дело” у нас проект только в Новороссийске. В других проектах НКК она в данный момент не участвует, хотя в будущем это не исключено. “Дело” участвует в проекте как экспедитор? Нет, мы на паритетных основах владеем контейнерным терминалом. Экспедиторский бизнес группы “Дело” – отдельный, он поможет привлечь грузопотоки на терминал, но мы в нем не участвуем. У них свой экспедиторский бизнес, у нас – свой. Развитие терминала в Новороссийске планируется на базе компании НУТЭП на 39 причале Юго-Восточного района порта. Пропускная способность первой очереди составит порядка 100 тыс. TEU. Следующая очередь предполагает развитие до 300 тыс. TEU. В перспективе возможно дальнейшее увеличение пропускной способности. Кроме того, в конце прошлого года мы выиграли тендер на строительство контейнерного терминала на основе 3 причала в строящемся порту Оля. Этот порт – часть международного транспортного коридора Север – Юг, который призван удешевить и ускорить доставку грузов из Азии, в первую очередь из Индии и Ирана, в Россию и страны Северной Европы. Маршрут коридора такой: западное побережье Индии – порт Бандер-Аббас на южном побережье Ирана – железная дорога или автомобиль до иранского побережья Каспийского моря (порты Амирабад или Энзели) – контейнеровоз по Каспийскому морю до порта Оля – железная дорога по России или до Петербурга и дальше – судном в Северную Европу. Высказывались также предложения транспортировать грузы по территории России речным транспортом… В принципе это возможно, но дело в том, что коридор Север – Юг – новый транспортный проект. Сейчас этим маршрутом контейнеры практически не возят. Чтобы новая схема заработала, нужно решить очень много вопросов – это и судоходное сообщение между Индией и Ираном, и эффективное функционирование железнодорожного контейнерного челнока между портами в Иране, и линия между иранским портом на Каспийском море и портом Оля, и строительство железной дороги до порта Оля. Сейчас там недостает участка порядка 50 км, в плане МПС он есть, мы надеемся, за 2-3 года они должны эту работу завершить… То есть, очень много звеньев должны сложиться в цепочку, чтобы все заработало. Поломать традиционные транспортные маршруты доставки грузов из Азии в европейские порты большими контейнеровозами через Суэцкий канал – задача тяжелая. Может быть, когда новая схема заработает, будет смысл возить на баржах по Волге те грузы, для которых низкая стоимость доставки более значима, чем короткие сроки. Сейчас в порту Оля мы начинаем активный процесс инвестирования и оснащения причала техникой с тем, чтобы начать операции в сентябре этого года. Также мы работаем над проектами создания в Петербурге и в Московской области так называемых “сухих” интермодальных терминалов. Их задача – принимать контейнеры, допустим, с портовых терминалов по железной дороге и служить центрами, где эти контейнеры можно будет какое-то время хранить, растаривать на обычные склады и мелкими партиями развозить клиентам. В какой стадии находятся эти проекты? В стадии выбора площадок. Через проект развития интермодальных терминалов мы пришли к идее развивать складской бизнес в целом. Если мы создадим в Московской области такой терминал, там будет не только возможность принимать полносоставные железнодорожные поезда с контейнерами и эффективно их обрабатывать, но и место складирования контейнеров, таможенный сервис, склады для более долгосрочного хранения товаров уже не в контейнерах, а в паллетах или, может быть, даже в коробках, с тем, чтобы обеспечивать дистрибуцию как по Москве, так и сбор товарных партий, затарку в контейнеры или вагоны и отправку в другие места. Как известно, Москва – не только крупнейший потребительский рынок, но и крупнейший рынок дистрибуции для всей России. Такая концепция складского бизнеса – новая для России. Строительство и управление складами – то направление в логистике, которое мы намерены активно развивать. Еще одна задача – это внедрение международных стандартов эффективности работы на терминалах. Небольшой терминал на 150 тыс. TEU может работать на “кооперативных” началах. Но когда наш терминал в Санкт-Петербурге выходит на значительный объем в 500 тыс. TEU, вопросы эффективности приобретают первостепенное значение. Эффективно обработать такой большой грузопоток на ограниченной территории при наличии большого количества разных контрагентов (линии, экспедиторы, таможня) не представляется возможным. В связи с этим мы приняли решение использовать международный опыт, чтобы повысить эффективность работы как на самом терминале, так и эффективность взаимодействия с клиентами, в частности, с линиями. Вы имеете в виду новые правила работы на ПКТ? Новые правила – один из этапов повышения эффективности за счет приближения к международным стандартам и более тесного взаимодействия с небольшим количеством клиентов, когда на терминале работают лишь судоходные линии. На данный момент у контейнерного терминала порядка 150 контрагентов, из них около 10 судоходных линий, а остальные – экспедиторы. При таком количестве контрагентов невозможно обеспечить процедуры планирования и эффективной работы на терминале. При сохранении старой системы мы не могли бы строить планы расширения терминала на существующей территории до 1350 тыс. TEU, поскольку эффективность такой обработки контейнерного грузопотока очень невелика. Новые правила обеспечивают поддержку процедур планирования. То есть, когда контейнер завозят на терминал, мы уже знаем, на какое судно он будет погружен. Поэтому мы можем планировать расположение контейнеров на терминале так, чтобы минимизировать их бесполезное перемещение. Так же и в импорте мы заранее получаем план судна и информацию о месте назначения контейнера, соответственно, мы знаем, куда на терминале его поставить, чтобы минимизировать лишнее перемещение. В результате клиент сможет быстрее получить свой контейнер, а мы, в свою очередь, повысить контейнерооборот. Новые правила вызвали довольно неоднозначную реакцию… Для линий новые правила означают как дополнительные проблемы, так и новые возможности. Конечно, раньше экспедиторы, которые работают на терминале, снимали с линий большую часть забот по документообороту и по отношениям с различными регулирующими органами – с таможней, ветеринарной инспекцией и т.д. Теперь линиям, видимо, придется набирать дополнительный штат, чтобы самим выполнять эти функции. С другой стороны, новые процедуры дают линиям значительные преимущества. Сейчас время от постановки судна к причалу до отхода составляет, допустим, 20 часов. Это связано с тем, что мы ничего не знаем о том контейнере, который выгружается – пойдет ли он в Москву, в Петербург, по транзиту в Казахстан, будет ли он растаможиваться на терминале или пойдет под внутренним таможенным контролем. Поэтому мы его ставим, грубо говоря, куда попало. Когда у нас будет информация от линий, то, например, все экспортные ящики будут стоять около того места, к которому приходит судно, и мы просто закидываем их в трюм. В то время как сейчас мы вынуждены свозить их к причалу с разных концов терминала, который становится все больше и больше. За счет введения процедур планирования время нахождения судна у причала может сократиться до 10 часов. Таким образом, линии получают очень большую экономию за счет того, что судно более эффективно используется и не простаивает около причала. А нужно ли это самим линиям? Ведь есть расписание, которое, наверное, не всегда целесообразно менять? Для судоходной линии всегда целесообразно более эффективное использование своего главного актива – судов. Если мы за счет более быстрой обработки сократим время пребывания судна в порту, это, разумеется, будет выгодно линиям. А расписание можно изменить, если, к примеру, время на круговой рейс между Антверпеном или Гамбургом и Петербургом сократится. Не случится ли такое, что суда при увеличенной частоте сервиса будут ходить недозагруженными? Ситуация в Петербурге обратная: сейчас нет мест на судно, чтобы доставить груз в Петербург. Наоборот, судовые мощности линий будут более эффективно использоваться. И это преимущество перевешивает те неудобства, которые связаны с необходимостью оформления контейнеров на терминале. В целом, линии согласны переходить на новый порядок работы, и с 1 июня новые процедуры вступают в силу. В то же время, экспедиторы никуда не исчезнут, только все экспедирование будет начинаться за воротами терминала. У нас нет намерений монополизировать рынок экспедирования, да это и невозможно. Говоря о рынке, как вы видите свои отношения с теми, кто на этом рынке работает? Это рынок очень фрагментированный и очень конкурентный. Экспедиторских компаний очень много, как российских, так и международных. Между терминалами не такая острая конкуренция в силу того, что этот бизнес требует больших инвестиций, да и мест в портах, где можно переваливать контейнеры, не так много. И НКК сегодня сосредоточила в своих руках активы в основных направлениях перевалки контейнеров. Принимая во внимание планы по развитию контейнерных сервисов между этими портами и интермодальными терминалами внутри страны, можно ли говорить о формировании в лице НКК единого оператора российского контейнерного рынка? Все не так просто. Мы стараемся, чтобы наша терминальная и логистическая части взаимодействовали между собой на рыночных условиях. Но направление грузопотоков определяем не мы как провайдер инфраструктуры и каких-то логистических цепочек, а клиент. Например, на Северо-Западе Балтийские страны обладают большими мощностями по перевалке контейнеров и ставки там гораздо ниже. В Финляндии есть несколько терминалов, которые работают в значительной степени на российский рынок. Любое наше действие, которое может быть расценено как прямое или косвенное принуждение, неминуемо приведет к потере какого-то грузопотока на терминале, что, конечно, не является нашей задачей. С другой стороны, за счет более тесного информационного обмена, за счет совместного маркетинга наша логистическая часть, мы считаем, может развиваться не хуже, чем у других компаний. Юлия Шишова // SeaNews
16.05.2003