Целый блок вопросов, обсуждавшихся в ходе организованной Ассоциацией морских агентов Санкт-Петербурга агентской конференции, был посвящен взаимодействию бизнеса и таможенной службы.
Прийти нельзя начать
В частности, речь шла о возможности начинать выгрузку сразу после окончания швартовки судна. По данным Ассоциации, задержка начала грузовых операций на проведение комиссии и оформление документов может составлять один-два часа. Для линейных судов, которые должны выдерживать расписание, эти час-два играют большую роль.
«Товары, – отмечают в Ассоциации, – в любом случае выгружаются на таможенный склад и без многоступенчатого контроля не могут покинуть порт. Если судно приходит в балласте под погрузку, тем более должна быть прописана возможность начала грузовых работ по окончании швартовки, если поручение на погрузку уже оформлено».
Решение о начале выгрузки в соответствии с нормативными документами принимается консолидированно, с участием всех контролирующих органов, напомнил собравшимся начальник службы организации таможенного контроля Балтийской таможни Евгений Гусаров.
«На таможенные органы возложена обязанность делать заключение о выгрузке, но на сегодняшний день, по итогам 2017 года, мы имеем предварительную информацию всего по 17% судозаходов. В этих случаях мы готовы принять решение о выгрузке при швартовке или спустя непродолжительное время после швартовки, но это только очень небольшой процент».
Менять же что-либо в существующем порядке можно только путем изменения нормативной базы, подчеркнул Е.Гусаров.
Под чью ответственность
Комментируя предложение Ассоциации отказаться от предоставления оригинала коносамента при оформлении декларации на товары полностью или перейти на электронную копию, Е.Гусаров рассказал об эксперименте, который Балтийская таможня с апреля прошлого года проводит на Кронштадтском таможенном посту: судовое дело принимается в электронном виде, без бумажного документа, и заверяется электронной подписью. «Все 100% судозаходов на Кронштадтский таможенный пост оформляются в таком виде», – подчеркнул он.
Слова «электронная цифровая подпись» вызвали шквал вопросов: Какие именно документы подписываются ЭЦП и кто их подписывает? «Кто будет сидеть? Электронная цифровая подпись налагает определенные обязательства. Народ хочет знать – что подписывается электронной цифровой подписью? Какая ответственность лежит на подписанте?»
Как уточнили Е.Гусаров и те из агентов, кто знаком с порядком эксперимента, подписываются не отдельные документы, а консолидированный пакет документов и сведений, которые подаются на прибытие и убытие судна. Подпись ставит перевозчик или, в качестве его представителя, агент, документы передаются в формализованном виде через портал таможни.
Конечный список на отход
Одним из пунктов повестки дня было наличие единого конечного списка документов при подготовке комиссии на отход. Как отмечали агенты, на сегодня одним из документов при подготовке комиссии на отход является экспортное поручение, однако периодически от агентов требуют предоставить копии или оригиналы CMR, деклараций на товары, деклараций на временный ввоз, сертификатов и т.д. Все эти документы, подчеркивают агенты, уже предоставлялись в таможенные органы на границе ранее, именно на их основании и выпускался конечный документ – экспортное поручение, зачем нужно предоставлять их повторно?
«Единственным таможенным документом при подготовке комиссии на отход является выпущенная декларация, – сказал Е.Гусаров. – Инспектор при наличии этой декларации ставит разрешение и все. Какой еще перечень документов имеется в виду?»
Достать со дна трюма
Говоря о нестыковках, которые могут возникнуть при оформлении на отход, консультант Ассоциации по таможенным вопросам Андрей Матвеев предложил: «Нельзя ли инициировать в ФТС, хотя бы в порядке эксперимента, чтобы все таможенные операции, связанные с убытием груза, – досмотр, срабатывание риска по грузу – заканчивались именно на моменте оформления разрешения на погрузку? Нельзя ли сделать, чтобы СУР и профиль риска не всплывали в момент отхода судна?» Риски, подчеркнул он, должны срабатывать и отрабатываться в момент оформления декларации на товар и в момент оформления разрешения на погрузку – тогда такой товар просто не погрузят на судно.
«В настоящий момент есть проект приказа, который должен заменить 1349, но в нем я тоже этого не увидел», – признал Е.Гусаров.
Эта «мина» заложена и в Таможенном кодексе ЕАЭС, и в действующих документах ФТС, поскольку они написаны для автотранспорта, отметил А.Матвеев. «У нас Таможенный кодекс написан морскими державами – Белоруссия, Армения, Кыргызстан. Для автомобиля – да, это нормально – инспектор принимает решение о выгрузке автомобиля, если возникли какие-то вопросы. По судну – на момент выпуска [СУР] может сработать, но это касается только судна и экипажа. Представляете, как достать контейнер из трюма, на который сдуру сработал профиль риска»? «Представляю… Точнее, не представляю», – согласился Е.Гусаров.
Единое окно и предварительное информирование
Отвечая на вопросы, связанные с единым окном и предварительным информированием, Е.Гусаров напомнил, что введение предварительного информирования на водном транспорте планируется с 1 октября 2018 года. «Будет ли использован [при предварительном информировании] UN/EDIFACT (ЭДИФАКТ ООН)? Предполагаю, до октября не будет использован, потому что все форматы, которые используются сейчас при предварительном информировании, по крайней мере, ФТС России, такой формат не предусматривают».
Добровольно-принудительно
Одной из претензий к таможенной службы со стороны бизнеса было принуждение агентских компаний к использованию недоработанного портала «Морской порт».
«Из принудительных мер законодательством не предусмотрено даже ответственности за непредоставление предварительной информации, поэтому о принудительных мерах трудно говорить, – не согласился с постановкой вопроса Е.Гусаров. – Да, есть мнения, что этот портал недоработан, и он действительно недоработан, но на своем небольшом жизненном пути я совершенных программных средств и продуктов не видел. И, мне кажется, это тот зачаток, на примере которого можно говорить об электронном обмене документами, который заменит бумажный документооборот».
«Этот портал добавляет сотруднику, который отвечает за предварительное информирование, 6 часов рабочего времени, которые этот человек мог бы потратить на более продуктивную работу», – возразили из зала.
«Тем не менее, есть и положительные стороны применения этого портала, – напомнил Е.Гусаров, – те же самые эксперименты, выпуск до выгрузки, пусть и не такое большое количество, в 2017 году было около 360 таких разрешений, но это ускорение. Пусть это и маленький даже не шаг, а шажок, но мы делаем его – пока, к сожалению, такими усилиями».
«Принуждение происходит в форме итальянской забастовки, – пояснили агенты. – Если компания не подает предварительное информирование, то начинается работа по правилам – положено на работу комиссии до 3 часов – значит, комиссия таможенная будет идти три часа, несмотря на то, что работы там нет никакой. Не принимаются бумажные документы вечером накануне…»
«Отсутствие предварительной информации – это риск для нас. И фактов, подтверждающих это, более чем достаточно. Вы знаете ситуацию в марте с весами у нас по всей территории, и про алкоголь под видом кирпичей, – напомнил Е.Гусаров. – Если бы была предварительная информация и не было бы замены наименования товаров, было бы совсем другое отношение к этому товару, не как к кирпичам, а как к алкоголю».
История с географией и пропускная система
Проблема с первого взгляда мелкая и локальная, но осложняющая жизнь агентам, – расположение одного из таможенных постов на территории «Петролеспорта». Как пояснил президент Ассоциации Александр Виноградов, чтобы обеспечить доставку сотрудников таможни на суда, которые приходят, например, на Канонерский завод или на второй район порта, агентам приходится покупать пропуска в Лесной порт, даже если у них нет с ПЛП договора. Необходимо, считают в Ассоциации, переместить таможенный пост за ворота ПЛП или освободить агентов от покупки пропусков на автомобили, если судно не обрабатывается на территории Лесного порта. Раньше, напомнил А.Виноградов, Центральный таможенный пост работал на Двинской, и всем было удобно.
Вернуть все на Двинскую не получится – там просто не хватит помещений, ответил Е.Гусаров. Что касается расположения на ПЛП, «Мы располагаемся там, где нам предоставляют место. Наверно, было бы логично и правильно подразделения таможенных органов размещать в зданиях, находящихся в федеральной собственности. Сейчас есть уже план по размещению и электронной таможни, и центров электронного декларирования в зданиях в федеральной собственности».
Про личность агента
Говоря о пропусках, агенты подняли вопрос о введении «удостоверения личности морского агента», которое бы принималось всеми государственными контролирующими органами в Большом порту независимо от района порта.
Сейчас, пояснил А.Виноградов, каждая агентская компания имеет договор с Администрацией морского порта, каждый агент, посещающий судно, в течение месяца получает разрешение у пограничной службы, плюс должен доказывать, что уполномочен представлять интересы перевозчика, таможенным органам, кроме того, каждый терминал вводит свои пропуска. «И на каждом терминале агент платит деньги и таскает с собой пачку пропусков по всему порту». По данным Ассоциации, в 2016 году расходы членов Ассоциации на покупку пропусков в Большом порту составили около 14 млн рублей. «Почему не ввести один единый документ?»
«Давайте попробуем, – согласился Е.Гусаров. – Обращайтесь к нам с предложениями, мы их рассмотрим».
ВМЕСТО ИЗМЕНЕНИЯ ТИПОВОЙ СХЕМЫ ГОСКОНТРОЛЯ – ИМИТАЦИЯ РАБОТЫ СО СТОРОНЫ МИНТРАНСА
Я участвовал в этой конференции и должен отметить – разговор с таможней состоялся откровенный и честный. При этом коллегам из Минэка, Минфина, ФТС и Минтранса России необходимо обратить внимание на следующие озвученные факты:
1) Применения международных стандартов ЭОД в ФТС не предусматривается (привет ИМО со стороны Минтранса и ФТС РФ)
2) Принуждение к работе с “Порталом Морской порт” выражено в форме итальянской забастовки там. органов
3) Технология работы таможенных органов списана с автомобильного транспорта – как достать контейнер из трюма при “срабатывании профиля риска” после завершения погрузки и при отходе судна – не знает никто. Об этом составители ТК ЕАЭС просто “не подумали”
4) Вопрос изменения Типовой схемы государственного контроля в МПП в сторону совмещения грузовых и контрольных операций (не задерживать разгрузку судна на ожидание чиновников комиссии) не решается Минтрансом России с 2008 года – с момента появления первой редакции приказа №247. Об этом Минтранс прекрасно знает, не делает в этом направлении ничего, подменяя изменения Типовой схемы косметическими псевдо-изменениями вроде “однократного подъема на борт судна” для некоторых “видов судов”. Это имитация работы, а не реальные изменпения