Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), который также называют «Средним коридором», еще недавно воспринимался как чисто демонстрационный проект. Однако новые геополитические реалии, в особенности санкционные ограничения в отношении России и осложнение транзита грузов через ее территорию, а также напряженность на Ближнем Востоке, сделали Транскаспий вполне рабочим маршрутом. Но одно дело – рост интереса и другое дело – реальная конкурентоспособность коридора. О текущем статусе и перспективах Транскаспийского маршрута рассуждает Михаил Дьяконов, учредитель и СЕО логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».
Маршрут Китай – Казахстан – Каспий – Азербайджан – Грузия – Турция действительно показывает быстрый рост. По данным Министерства транспорта Казахстана, объем перевозок по ТМТМ в 2024 году вырос относительно предыдущего года более чем на 60% и достиг 4,5 млн тонн, а контейнерные перевозки увеличились в несколько раз. В 2025 году грузооборот упал до 4,1 млн тонн, сохранив, тем не менее, стабильный уровень загрузки.
Впрочем, даже при нынешнем статусе Транскаспий пока остается нишевым маршрутом по сравнению с Суэцким каналом или классическим сухопутным транзитом Китай – Казахстан – Россия – Беларусь. Дело в том, что основной объем перевозок по ТМТМ ориентирован на страны региона – Центральную Азию, Закавказье, Турцию. Для них (как и для Китая в качестве экспортера) этот маршрут действительно имеет большое значение, тогда как для стран Евросоюза ТМТМ явно не стал полноценной заменой прежнего евразийского сухопутного транзита. Причина проста: экономика и сроки все еще остаются спорными, о чем ниже скажем подробнее.
Что изменилось в инфраструктуре
При этом нельзя сказать, что развитие ТМТМ существует только на бумаге. Последние два года инфраструктура действительно активно модернизировалась. Так, Казахстан увеличивает мощности портов Актау и Курык. В порту Курык появился зерновой терминал мощностью 1 млн тонн, а в ближайшем будущем совместно с Китаем планируется построить контейнерный хаб.
Одновременно активно развивается сотрудничество Казахстана и Азербайджана по координации транзита, цифровизации перевозок и синхронизации работы портов. Был создан Координационный центр ТМТМ, задача которого состоит в сокращении сроков и повышении предсказуемости перевозок.
Грузия модернизирует железнодорожную инфраструктуру и терминалы под растущий контейнерный поток. Турция, в свою очередь, рассматривает Средний коридор как стратегическую часть собственной транзитной модели между Азией и Европой. Однако ключевая проблема остается прежней, и здесь мы вновь подходим к соотношению сроков и стоимости.
В чем Транскаспий проигрывает
По сравнению с морским маршрутом через Суэц Транскаспий выигрывает прежде всего по времени доставки. Для отдельных грузов и направлений маршрут действительно может быть быстрее классического «моря». Кроме того, в теории он позволяет снизить зависимость от проходов через Красное море и Суэцкий канал, где сохраняются риски, связанные с безопасностью из-за возможности эскалации на Ближнем Востоке.
На практике ситуация значительно сложнее. Многие китайские операторы заявляют сроки доставки 19-30 дней из Китая в Европу. Фактически же перевозка нередко занимает 60-70 дней и более. Причина заключается в совокупности факторов, свойственных реалиям ТМТМ: это большое количество вовлеченных государств с разным уровнем развития инфраструктуры, многократные таможенные процедуры, два морских плеча через Каспийское и Черное море и, соответственно, перегрузки с сухопутного на морской транспорт и обратно. Как итог – сложность координации перевозок растет. Для сравнения, прежний маршрут через Россию, Казахстан и Беларусь позволял доставлять контейнеры из Китая в Польшу примерно за 14 дней.
Основные узкие места ТМТМ – дефицит паромных мощностей на Каспии между Казахстаном и Азербайджаном, зависимость от погоды (от которой не зависит транзит через РФ), перегруженность портовой инфраструктуры, нехватка контейнерного оборудования в пиковые периоды.
Именно морская составляющая через Каспий остается наиболее чувствительным элементом всей системы: любая задержка паромов автоматически разрушает дальнейший график движения контейнеров. Поэтому предсказуемость маршрута остается ограниченной. Сегодня ТМТМ нельзя назвать коридором с гарантированным стабильным транзитным временем. Сроки продолжают «плавать» в зависимости от сезона, загрузки терминалов, погодных условий и общей геополитической ситуации.
По стоимости транспортировки тоже есть важные нюансы. Перевозка по ТМТМ сегодня может обходиться примерно в два раза дороже прежнего сухопутного маршрута через Россию. Более того, доставка из Китая в Европу по южному морскому маршруту через Суэц тоже остаётся дешевле Транскаспийского пути: к концу 2025 года ставки по направлению Азия — Европа составляли около 2000-2300 долларов за сорокафутовый контейнер — примерно вдвое ниже стоимости перевозки по ТМТМ. Потому и морская логистика через Суэц по-прежнему часто оказывается значительно выгоднее экономически.
Какие грузы идут по Транскаспию
В целом номенклатура грузов, идущих через ТМТМ, довольно специфична. Это электроника, потребительские товары, запчасти и комплектующие, иные товары с высокой маржинальностью.
Для дешевых массовых грузов, у которых доставка составляет значительную долю себестоимости, маршрут часто оказывается экономически невыгодным. Также существуют ограничения для тяжелых, негабаритных и проектных грузов, поскольку большое количество перегрузок увеличивает риски и стоимость перевозки, и такие грузы традиционно отправляют морскими линиями.
Фактически ТМТМ сегодня работает прежде всего как маршрут для тех грузовладельцев, которые либо работают именно со странами, по территории которых проходит коридор, либо заинтересованы в том, чтобы обойти территорию России по тем или иным причинам.
При всем этом Транскаспий уже нельзя считать временным проектом. Маршрут действительно становится частью новой архитектуры евразийской логистики. Инвестиции в него продолжаются, объемы растут, а страны-участницы заинтересованы в дальнейшем развитии коридора. Но ожидать, что через 3-5 лет он полностью заменит традиционные маршруты, преждевременно.
Скорее всего, ТМТМ закрепится как важный дополнительный коридор для Евразии, особенно для Центральной Азии, Южного Кавказа и, частично, для турецкого направления. В ближайшей же перспективе он останется скорее дорогой и сложной альтернативой, чем полноценной заменой Суэцу или прежнему сухопутному транзиту через Россию.
Фото: Фрэйт Логистик Групп
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
