По данным Центра ценовых индексов (ЦЦИ), в первой половине мая текущего года ставки на контейнеры, отправленные в составе прямых контейнерных поездов из Китая в Россию, достигли максимума с января 2025 года и выросли до $6,5-7,5 тыс. за FEU, ожидается, что ставки выйдут на уровень 8 тыс. долларов. По статистике РЖД за январь-апрель этого импортные железнодорожные контейнерные перевозки в сообщении с Китаем прибавили 12,9% к показателю прошлого года. Мы попросили ряд участников рынка рассказать, подтвердился ли прогноз роста ставок до 8 тыс. долларов и каковы дальнейшие перспективы развития ситуации на рынке. Сегодня на вопросы SeaNews отвечает Тимур Савельев, коммерческий директор EASTEX.
Подтвердился ли к началу июня прогноз о росте ставок до $8 тыс. за FEU на железнодорожных маршрутах из Китая в Москву, или рынок уже вышел на плато? Какие факторы сейчас влияют на ставки в большей степени?
Прогноз о росте до $8 тыс. за сорокафутовый контейнер, который давали аналитики в начале мая, к июню не просто подтвердился, а оказался сдержанным. На некоторых сервисах «под ключ» из Китая в Москву цена уже достигла $8,5 тыс. за FEU. Рынок не вышел на плато, и я не вижу предпосылок для этого в ближайшие два-три месяца.
Ключевых факторов три. Первый – переток грузов с моря. Блокировка Ормузского пролива заставила грузовладельцев искать более предсказуемые маршруты. Прямые контейнерные поезда и мультимодальные схемы через порты Дальнего Востока оказались тем самым клапаном, через который пошёл основной поток.
За январь-апрель 2026 года контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна вырос на 4,1% до 789,7 тыс. TEU. Импорт через эти порты подскочил на 33% до 392 тыс. TEU. Только Владивосток нарастил перевалку на 6% до 503 тыс. TEU, а Восточный показал рост на 17%.
Второй – конкуренция с европейским направлением. Китайские станции отдают приоритет отправкам в ЕС, где маршрут остаётся более рентабельным. При этом количество транзитных перевозок через Россию в Европу выросло за март на 45%, а за первый квартал – на 36%. Этот приоритет европейских отправок сокращает доступные мощности для российского направления.
Третий – рост стоимости оборудования. Китайская сторона подняла плату за пользование контейнерами на сухопутном направлении на 18% до $1,3 тыс. с $1,1 тыс. в начале года. Всё это наслаивается на текущую аномально высокую динамику, вызванную геополитической нестабильностью.
Увеличивается ли дисбаланс между импортом и экспортом в контейнерном сообщении Россия – Китай?
Да, и это одна из главных проблем рынка. По нашим оценкам, средний оборот контейнера на восточном направлении вырос с 35-40 до 45-55 суток – это плюс 20-35%. Доступных контейнеров стало примерно на 20% меньше.
Причина не в физической нехватке парка, а в структурном перекосе: импорт из Китая растёт значительно быстрее, чем контейнеризированный экспорт в обратную сторону. Перегон порожнего контейнера может стоить 60-80% от ставки груженой перевозки, и это закладывается в конечную цену.
Этот дисбаланс напрямую бьёт по малому и среднему бизнесу. Время доставки из Китая в Россию увеличилось в полтора раза, фрахт подорожал примерно на столько же. Мы видим, как клиенты переходят на вагоны, балкерные перевозки, автотранспорт, маршруты через Монголию и Казахстан. Через полтора-два месяца китайский импорт может подорожать на 8-12%. Добавьте сюда повышение НДС до 22% с начала года – и для малых перевозчиков это двойной удар. Крупные игроки, работающие по долгосрочным контрактам на перевозку сырья, менее подвержены волатильности, но их меньшинство, и при следующем пересмотре тарифов их аналогично ждёт весомое повышение.
Ситуация на погранпереходах остаётся напряжённой. Забайкальск, самый загруженный переход, за четыре месяца 2026 года пропустил 7,8 млн тонн грузов, что на 4,3% выше прошлого года. Контейнерный трафик там вырос на 32% – до 197 тыс. TEU. Сроки перегрузки увеличились с 6-14 дней в начале года до 15-20 дней к апрелю. Свободные слоты бронируются на две-три недели вперёд. Похожая картина наблюдается на переходах через Казахстан – Достык и Алтынколь, где ставки растут даже быстрее, чем на Забайкальске.
Таким образом, дисбаланс импорта и экспорта проявляется двояко: во-первых, пустые контейнеры дорого возвращать, что давит на себестоимость; во-вторых, перегруженность инфраструктуры растёт, а сроки доставки увеличиваются, что ещё сильнее раскручивает спираль роста ставок.
Как изменение ставок влияет на рынок сегодня? Какие сценарии рынка Вы считаете наиболее вероятными на июнь-август: коррекция после насыщения спроса, стабилизация на высоком уровне или дальнейший рост в преддверии высокого сезона?
Здесь нужно сделать важную оговорку. Традиционно лето на рынке контейнерных перевозок Китай – Россия не является пиковым сезоном. Обычно после зимних праздников и китайского Нового года ставки снижаются, а заметный рост начинается ближе к третьему кварталу. Пик приходится на осень – подготовку к «чёрной» пятнице и предновогодним распродажам. Но в этом году всё пошло иначе.
Уже в марте ставка на перевозку FEU из Шанхая в Москву выросла на 8% за месяц, а год к году – более чем на 60%. В апреле средняя ставка превысила $7 тыс., в мае достигла $7,5 тыс. Это аномалия, вызванная не сезоном, а перераспределением грузопотоков из-за ситуации с Ормузским проливом.
Что касается прогноза на июнь-август, я рассматриваю три сценария.
Первый и наиболее вероятный – продолжение роста ставок. Геополитическая нестабильность никуда не делась, а переток грузов с моря продолжается.
Второй сценарий – стабилизация на текущих высоких уровнях, если поток грузов найдёт новое равновесие.
Третий, наименее вероятный – коррекция. Для этого нужно как минимум частичное урегулирование ближневосточного кризиса. Но даже в случае открытия пролива рынок ждёт не мгновенное снижение ставок, а как минимум два-три месяца восстановительного периода. В Персидском заливе простаивают сотни судов и около 135 тыс. TEU контейнерных грузов стоимостью около $4 млрд. При открытии порты столкнутся с заторами на недели вперёд, а одномоментный выброс накопившихся грузов создаст вторую волну давления на рынок.
Возврата к ставкам на уровне $4-5 тыс., которые были в середине 2025 года, в ближайшие полгода-год я не жду.
Фото: EASTEX
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
