В Астрахани прошел международный форум «Транспортная логистика Каспийского региона 2025», организованный компанией ВИВА КОНСАЛТ и Ассоциацией «Афанасий Никитин».
Директор по маркетингу SeaNews Елена Шелеметьева выступила на форуме с докладом «Объемы и направления экспорта и импорта через Каспий». Публикуем выжимки из доклада.
Согласно данным аналитического онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, за последние четыре года произошло перераспределение долей экспорта, импорта и транзита в грузообороте российских портов на Каспии.
Так, транзит, который в 2021 году формировал более половины всего грузопотока, последовательно сокращался и в 2024 году составлял уже меньше четверти. В физическом объеме транзит упал практически вдвое.
Теперь доминирующее направление перевозок на Каспии – это экспорт, на него приходится чуть более половины грузопотока, тогда как в 2021 году была только треть. Физически, экспорт вырос почти вдвое.
Доля импорта увеличилась в два с лишним раза, с менее чем одной десятой до одной пятой. При этом физический объем импорта вырос почти в три раза.
Каботаж в физическом выражении вырос в полтора раза, доля его при этом практически не изменилась: было 3%, стало 4%.
По итогам первого квартала текущего года наблюдается снижение и экспорта, и импорта – при некотором росте транзита.
Основные объемы и экспорта, и импорта на Каспии обрабатывает Астрахань. Весь транзит идет через Махачкалу.
Основу импортного грузопотока в Астрахани и Оля формируют тарно-штучные и прочие генеральные грузы, а в Махачкале весь импорт – это тарно-штучные. На третьем месте, с очень большим отрывом – контейнерные грузы.
Основными экспортными грузами в Астрахани и Оля являются зерно и пищевой налив, в сумме они формируют 70% грузооборота Астрахани и почти все 100% оборота Оля. В Махачкале основной экспортный грузопоток – тоже зерно плюс нефть: на зерно в Махачкале приходится более 70% оборота, на нефть – 15%.
По зерну наблюдается снижение в отдельные месяцы прошлого года и в этом году. Причины заключаются в умеренном урожае и в низкой рентабельности экспорта. Также сдерживающим фактором является такой механизм регулирования экспорта как квота на вывоз зерна. По имеющимся на сегодня сданным, сейчас в Астрахани объемы зерна существенно снизились.
Соответственно, произошло снижение ставок на перевозку зерновых грузов. По имеющимся в распоряжении SeaNews данным, ставки из Астрахани на порты Северного Ирана упали более чем на 40%. Снижение происходило ступенчато, в среднем на два доллара, после чего ставки «застывали» на две-три недели – а потом снова опускались еще на один-два-доллара.
Снижение ставок объясняется уменьшением количества отгрузок – на фоне сокращения экспорта зерновых в целом, что обусловлено, в том числе, снижением мировых цен на зерно и ростом логистических издержек, плюс упомянутые уже экспортные квоты.
Эксперты прогнозируют в этом году небольшой урожай кукурузы, соответственно, увеличится внутренний спрос на эту культуру. Это, в свою очередь, будет негативно сказываться на объеме перевозок кукурузы в Каспийском регионе.
В перспективе часть российского зернового экспорта в Иран может уйти на железную дорогу. Осенью прошлого года было подписано соглашение о создании в Иране Центра внешней и внутренней торговли продовольствием, в рамках которого российская сторона будет поставлять сельхозпродукцию в Иран. Однако есть ли на сегодня какие-то сдвиги в рамках этой инициативы – пока неизвестно.
Но есть и хорошая новость – 15 мая вступает в силу Соглашение о свободной торговле между ЕАЭС и Ираном. Соглашением предусмотрены нулевые таможенные пошлины на товары, идущие в Иран в рамках взаимной торговли. Конечно, есть список исключений. Но почти 90% всей товарной номенклатуры подпадают под беспошлинный режим. Логично ожидать, что это будет способствовать росту грузопотока между двумя странами.
Фото: ИАА SeaNews