Продолжаем тему восстановления контейнеропотока через Большой порт Санкт-Петербург. Своей оценкой ситуации и перспектив ее развития в интервью SeaNews поделился Владимир Гай, коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании «Модуль».
Статистика свидетельствует о том, что сейчас идет постепенно восстановление контейнерных перевозок через Большой порт Санкт-Петербург. За счет чего это происходит?
Порт Санкт-Петербург исторически является внешнеторговым «окном в мир» для России. Даже во времена СССР, в период самой большой международной напряженности, порт продолжал активно работать в области международных перевозок.
С уходом крупных западных судоходных линий порт Санкт-Петербург пострадал наиболее сильно. До 90% регулярных контейнерных судозаходов осуществлялось именно крупными международными, а также небольшими европейскими судоходными линиями.
Но возобновление активного контейнерного сообщения было исключительно вопросом времени. В течение года логистический рынок убедился, что крупные линии ушли надолго, если не навсегда, и начал адаптироваться к текущей ситуации. Наша компания поставила первое контейнерное регулярное судно на Индию летом 2022 года. Многие логистические компании решили следовать аналогичным курсом.
Рынок ждал возобновления морских сервисов через порт Санкт-Петербург. Для многих компаний, чья логистика годами была выстроена с опорой на Северо-Запад, такой сервис стал возвращением к привычному, удобному, проверенному десятилетиями укладу работы. Даже несмотря на дороговизну первых судозаходов из Китая и Индии, клиенты были готовы платить, лишь бы получить уровень сервиса, к которому они привыкли.
Разумеется, с тех пор уровень цен упал, в некоторых случаях в несколько раз, что также позволило серьезно увеличить объемы отгрузок через порт Санкт-Петербург. Почти достигнув фрахтовых ставок уровня 2021 года, серьезно увеличив число судозаходов, порт в 2023 году стал еще более привлекателен.
Открытие новых контейнерных сервисов по времени совпало с постепенным запретом транзита российских грузов через балтийские страны и общим возобновлением внешнеторговой активности российских экспортеров и импортеров. Серьезно помогла администрация порта, способствуя возобновлению судоходства, помогая преодолеть сложность этапов согласования.
Какие направления растут, по каким грузам наблюдается более высокая динамика, экспорт это или импорт?
На сегодняшний день грузопотоки стремятся к паритету, хотя импорт все еще превалирует над экспортом как в объеме, так и в ценовом отношении.
Разумеется, европейские грузы, которые составляли очень большую долю от общего объема перевозок через порт Санкт-Петербург (90% контейнерных грузов шло в Европу), почти полностью ушли. Часть грузов оставалась в Европе, часть – двигалась дальше в страны дальнего зарубежья. О такой схеме логистики можно было забыть.
Наиболее активно сейчас растут перевозки между Россией (и Республикой Беларусь) и дружественными странами – Китаем, Индией, государствами Южной и Латинской Америки, Африки. Большой потенциал есть во взаимодействии с ближневосточными странами – ОАЭ, Египтом, Саудовской Аравией.
Хотя по импорту и экспорту лидирует Китай, доля других стран также постепенно растет.
Какие новые линии пришли в порт, какие сервисы они предлагают?
Говоря о новых сервисах, не могу не упомянуть о нашей компании. Мы первые организовали регулярный контейнерный сервис Санкт-Петербург – Индия, к которому уже подсоединили все важные рынки региона, в частности, страны Ближнего Востока и Африки.
В Санкт-Петербург пришел ряд судовладельцев из стран Ближнего Востока. Наиболее крупный из них – компания Reel Shipping, которая организовала еженедельный сервис из Санкт-Петербурга с перевалкой в странах Северной Африки, охватывая почти все страны Азии, Северной Африки и Ближнего Востока.
Появились на рынке и крупные китайские судовладельцы – OVP, Safetrans, Torgmol, которые специализируются в первую очередь на перевозках в/из Китая.
Отечественные компании также объявили об открытии сервисов из порта Санкт-Петербург. Крупнейшая из них – группа FESCO – поставила ряд пароходов на маршрут Китай – Индия – Санкт-Петербург.
С зимы 2023 года наша компания открыла новый прямой контейнерный сервис на Бразилию, который, мы надеемся, положит начало регулярному сообщению между Россией и дружественными странами Южной и Центральной Америки. Спрос на это направление только начинает расти.
По каким маршрутам сейчас идут грузы? Какие новые маршруты и сервисы могут появиться в этом году?
Основными тенденциями являются поиск более эффективных решений для охвата наибольшего количества зарубежных портов и снижение стоимости перевозки. Большинство судовладельцев выбрали вариант с перевалкой в каком-либо порту в странах, которые готовы обрабатывать такие грузы, таких как Турция, Египет, Марокко. На текущий момент эффективно эта система работает только у линии Reel, остальные участники рынка лишь в начале организации такой схемы перевозки.
Наш контейнерный сервис Санкт-Петербург – Бразилия стремительно расширяется. Наша цель – сделать транспортный хаб уже в Южной/Центральной Америке, обеспечив тем самым охват максимального количества дружественных стран на этом континенте.
Активно развивается логистика между Россией и странами Центральной и Южной Африки. Проблемой здесь являются недостаточные объемы для создания полноценного сервиса «страна-страна». Приходится объединять заходы из портов таких стран с более крупными сервисами. Наша компания объединяет данные сервисы с индийским, позволяя на сравнительно небольших пока объемах обеспечивать клиенту регулярный судозаход.
Удастся ли полностью восстановить потерянные объемы и когда это может произойти? Что для этого необходимо?
Вычеркнув европейский рынок из области охвата порта, трудно говорить о возможности полного восстановления объемов. Тем не менее порт доказал, что может претендовать на свое законное место среди трех основных «морских ворот» России.
Контейнерооборот порта Санкт-Петербург растет каждый квартал, частично возвращая ранее утраченные объемы из южных и дальневосточных портов России, частично за счет новых торговых цепочек, которые приходят на смену старым, разрушенным санкционными преградами.
Рост этот продолжится, если глобальная ситуация драматически не изменится, но в краткосрочной перспективе былых объемов порт не достигнет. Слишком много груза оттянули на себя порты Дальнего Востока и Новороссийск в силу географических преимуществ по отношению к новым, главным на текущий момент для России рынков.
Как изменились роль и место порта Санкт-Петербург в российской логистике в связи с событиями последних полутора лет?
В течение прошедших полутора лет ситуация сильно менялась. В отсутствие контейнеров владельцы портов Северо-Запада России не стали мириться с простоями инфраструктуры и запустили ряд проектов, частично перепрофилировав мощности под обработку неконтейнерных грузов, в первую очередь минеральных удобрений. Переход получился настолько масштабный, что при возвращении контейнерных линий в порт в моменте возник дефицит портовых мощностей. Впрочем, сейчас излишняя емкость у порта для обработки все еще есть. Есть и потенциальные мощности, которые можно быстро задействовать в обработке контейнеров в случае увеличения объемов перевалки.
С уверенностью можно сказать, порт Санкт-Петербург остался контейнерным, не растеряв потенциал, высокий уровень сервиса и круглогодичную стабильность работы.
Стоит также упомянуть околопортовую инфраструктуру высочайшего класса, которая включает мощную Октябрьскую железную дорогу, сеть припортовых терминалов и складов. Ее пропускная способность имеет большой потенциал.
Потребители импортных и поставщики экспортных грузов также географически тяготеют к Санкт-Петербургу. Это ближайший порт к Москве и к многим предприятиям в европейской части России вплоть до Урала.
Пока рано говорить, займет ли порт первое место по обработке контейнеров, но все шансы для этого у него имеются.
Фото: Модуль
Еще на эту тему:
Контейнеры возвращаются в Петербург – 1
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции