Продолжаем тему распределения грузопотоков между железной дорогой и автотранспортом на китайском направлении. Своими наблюдениями с читателями SeaNews делится Ирина Синявская, руководитель подразделения автомобильного экспедирования STALOGISTIC.
В настоящее время, после вступления в силу последних пакетов санкций ЕС, и особенно десятого, большинство автоперевозчиков направили значительную часть своих автопарков на китайские границы.
Наиболее привлекательными считаются грузы, которые перевозятся в западную часть РФ автомобилями на российских и белорусских номерах. В этом случае не надо делать перецепки для выезда в страны ЕС и можно рассчитывать на относительно быструю оборачиваемость автомобиля, который разгружается на западе России и снова едет на загрузку в Китай. Поэтому можно констатировать, что автотранспорт на этих направлениях задействован очень широко.
В перевозках из КНР в западную часть РФ, где расстояния составляют от 5 тыс. км, привычная практика, когда автотранспортом возят на расстояние не более тысячи километров, а все, что дальше тысячи километров, берет железная дорога, не работает по нескольким причинам.
Во-первых, это сроки доставки грузов. После снятия китайских ковидных ограничений автомобиль выигрывает по транзитному времени, даже в случае заторов на границах. Дело в том, что приостановка движения транспортного средства на границе КНР возможна как для железнодорожного (перестановка в связи со сменой колеи), так и для автомобильного транспорта в связи с перегрузкой на машины с российской, белорусской, казахской или иной регистрацией. Поэтому на границе не выигрывает никто, а вот во время движения – преимущество за автомобилем.
Во-вторых, автомобильный транспорт не привязан к станциям отправления и назначения. Он может доставлять груз от двери до двери, а для таких огромных стран, как Китай и Россия, это особенно важно.
Кроме того, дорожная инфраструктура развивается быстрее, чем железнодорожные пути, особенно в РФ.
И, наконец, автотранспорт более гибкий в выборе типов подвижного состава. Относительно несложно организовать доставку грузов, требующих температурного контроля, опасных, негабаритных и других грузов.
Однако доставка железной дорогой из КНР в РФ остается одним из самых востребованных сервисов, особенно в связи с широким распространением политики субсидирования железнодорожных перевозок в Китае.
Железнодорожным транспортом идет больший грузопоток, чем автомобильным, так как пропускная способность МАПП ниже, чем жд-переходов. На данный момент только один международный автопереход Хоргос – Нур-Жолы пропускает около 400 единиц в сутки, остальные – гораздо меньше. Например, Алашанькоу – Достык и Тачен – Бахты около 150-200 машин, Маньчжурия – Забайкальск до 150, остальные в среднем 50 и менее единиц в сутки.
Если говорить о перевозках сборных грузов из Китая на запад России, то и LTL, и LCL сервисы работают достаточно успешно. Они быстро развиваются благодаря более высокой маржинальности сборного сервиса по сравнению с комплектным, что особенно четко проявляется на таких длинных расстояниях. При выборе сервиса клиент, скорее всего, руководствуется стандартным правилом: железнодорожный сервис дешевле, но медленнее, автотранспорт дороже, но быстрее. Автотранспорт более мобилен и предоставляет более короткие сроки доставки как до складов временного хранения, так и до конечных точек маршрута, но цена, соответственно, выше.
Конкурирует ли автотранспорт на китайском направлении с железной дорогой – с моей точки зрения, оба сервиса живут в синергии. Если транспортный экспедитор предлагает и успешно развивает на рынке как железнодорожные, так и автодоставки, и может гибко подстроиться под потребности заказчика, то для клиента партнерство с такой компанией будет предпочтительным с точки зрения развития своего бизнеса.
Фото: STALOGISTIC
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции
Еще на эту тему:
О распределении грузопотоков между автотранспортом и жд на китайском направлении
Паритет между железной дорогой и автотранспортом на китайском направлении сохранится