Мы продолжаем серию публикаций, посвященных итогам 2022 и прогнозам для транспортно-логистической отрасли на 2023 год. О проблемах, с которыми столкнулись участники рынка в прошлом году и о том, чего ждать от года наступившего, говорит Николай Ольшанский, генеральный директор компании ModernWay.
В связи с уходом глобальных линий из портов Северо-Запада основные маршруты перевозок из Китая в Россию сейчас идут через сухопутные погранпереходы и порты Дальнего Востока. Нагрузка на инфраструктуру на этих маршрутах остается высокой и в течение года варьируется в зависимости от многих факторов. Некоторое падение объемов импорта в 2022 году по сравнению с 2021 привело к определенному снижению заторов на границах и сокращению сроков доставки, однако они остаются слабопрогнозируемыми по сравнению с доковидным периодом. Непрозрачная процедура выделения планов Китайскими железными дорогами и слабая согласованность действий между железнодорожными администрациями Китая и России часто приводит к задержкам в отправлении поездов через сухопутные погранпереходы.
В то же время в портах Дальнего Востока также отмечаются проблемы со скоростью обработки судов и их простоями на рейде. Это связано с тем, что ушедшие морские линии были в основном заменены небольшими судами китайских компаний, поэтому требуется больше времени на их выгрузку при меньшем количестве перевозимых контейнеров.
Дополнительной головной болью логистов в прошлом году стали частые карантины в китайских провинциях, из-за которых нередко на неопределенное время закрывались железнодорожные станции и склады консолидации, а погрузка отправителями прекращалась в целых провинциях. С учетом вышеизложенных факторов мы рекомендуем клиентам увеличивать объемы или частотность закупок в Китае, чтобы минимизировать последствия возможных задержек доставки.
Номенклатура товаров, которые перевозятся из Китая в Россию в контейнерах, крайне широкая. На примере грузов, перевозимых нашей компанией в последние годы, мы отмечаем плавный переход китайского импорта от преимущественно товаров народного потребления к промышленным товарам, от запчастей – к машинам и оборудованию, электронике.
В целом можно отметить существенное снижение ставок – в конце прошлого года они уменьшились примерно на 20-25% по сравнению с 2021 годом. Однако падение не такое значительное, как на морских линиях по направлению Китай – Европа, где ставки снизились в 8-9 раз. С конца 2022 года и с приближением Китайского Нового года цены начали расти с учетом сезонного фактора, но в конце января мы ожидаем их падения.
C учетом сказанного выше хочу отметить, что рынку не хватает дополнительных терминалов перегруза на границе, поскольку имеющиеся погранпереходы Эрлянь/Замын Ууд, Маньчжурия/Забайкальск, Хоргос/Алтынколь и Алашанькоу/Достык в пиковые периоды не справляются с потоком грузов из Китая в сторону России, Европы и Cредней Азии. Также изменению ситуации на рынке в лучшую сторону мог бы поспособствовать приход в порты Дальнего Востока более крупных морских линий.
В текущей экономической и геополитической ситуации сложно говорить о точных прогнозах, но в целом возможно дальнейшее снижение ставок по направлению Китай – Россия с учетом падения глобального фрахтового рынка и высокой вероятности мировой рецессии. Вместе с тем, Китай остается основным направлением российского импорта, значение которого в текущей обстановке только растет. Мы уверены, что в этом году из Китая в Россию появятся новые маршруты, а также вырастет объем перевозок через Новороссийск и Санкт-Петербург, сильно просевший в ушедшем году.
Фото: ModernWay
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции