Спрос на сухопутные погранпереходы в 2,5-3 раза превышает пропускную способность, такой оценкой поделился заместитель директора по продажам и клиентскому сервису «ТрансКонтейнера» Егор Кичигин в ходе конференции TransCont, организованной в Москве Heavy World и ICF.
«В 2022 году российская логистика развернулась с запада и северо-запада на восток. Так, рост сухопутных погранпереходов по итогам 10 месяцев 2022 года составил 25%, – сказал Е. Кичигин. – Преимущественно такой рост обусловлен увеличением объемов отправления через Достык и Алтынколь. С марта со стороны Китая были получены высокие субсидии, и этот маршрут хорошо раскатался вплоть до октября».
Е.Кичигин отметил, что другие сухопутные погранпереходы – Забайкальск, Наушки, Гродеково – растут в объеме не так сильно. Он связал это с тем, что они уже сейчас работают на пределе своей технологической возможности, «либо на пределе тех межправительственных соглашений, которые заключены по передаче поездов из России в Китай».
«По портам Дальнего Востока мы тоже видим рост, – продолжил спикер. – Сейчас портовые мощности загружены на 90-100%. Но это связано не с самой перерабатывающей мощностью портов, а с дисбалансом импорта/экспорта, который возник в силу ограничений с запада на восток».
Отправки на Запад значительно упали год к году и продолжат снижение, в то время как отправки на порты Юга растут. «Значительное сокращение объемов отправления на Северо Запад связано с отсутствием морских сервисов в регионе, – пояснил Е.Кичигин. – Объем отправлений через порты Северо-Запада упал на 51% за март-октябрь 2022 года к аналогичному периоду 2021 года. Мы видим катастрофическое падение объемов – больше 232 тыс. TEU год к году. Юг России в экспорте выглядит гораздо лучше, и здесь мы видим плюс-минус стабильную ситуацию на увеличение объемов». Как пояснил Е.Кичигин, это произошло потому, что российские игроки быстро переориентировались на отправления на Турцию, Индию и страны Ближнего Востока через порт Новороссийск.
Спикер отметил дисбаланс, который возник между Дальним Востоком и Северо-Западом и Югом. «Мы видим, что в принципе объемы по основным категориям на 80-85% скомпенсированы: то, что выпало из юга и северо-запада, добавилось на восток, – продолжил Е.Кичигин. – Но, тем не менее, остается большой gap. Мы столкнулись с двумя ключевыми проблемами – невозможность быстро заменить конкурентоспособными решениями выбывшие морские линии и невозможность Восточного полигона принять весь переориентированный поток на себя.
Также он обратил внимание на разницу в ставках по железной дороге и через порты Дальнего Востока. «Перевозки в одну и ту же точку, например, из Перми в Шанхай по морю и по сухопутным погранпереходам не равны между собой. Разница в ставке на один 40-футовый контейнер по маршруту ст. Блочная (Пермский край) – Забайкальск – Шанхай составляет 1661 доллар, если сравнивать с перевозкой через порты (по маршруту ст. Блочная – Находка-Восточная – Шанхай, без выгрузки в порту назначения). И это только Шанхай. Если это будет контейнерный поезд из 57 условных вагонов, 62 сорокафутовых контейнера, то на одном поезде разница в ставке составит 6 млн рублей (102,9 тыс. долларов)».
Без увеличения пропускной способности инфраструктуры и мер государственной поддержки дальнейший рост объемов может быть ограничен, считает Е.Кичигин. В качестве мер, которые увеличили бы объемы отправления экспорта на Восток, он назвал:
- расширение мощностей действующих погранпереходов (Забайкальск, Замын-Ууд , Гродеково, Достык, Алтынколь);
- развитие новых и малодеятельных погранпереходов (Камышовая, Нижнеленинское, Благовещенск);
- достижение договоренностей с КНР об увеличении количества передаваемых контейнерных поездов в сутки;
- субсидирование перевозок на маршрутах, альтернативных сухопутным погранпереходам (возмещение грузоотправителям затрат на морской фрахт в целях уравнивания комплексной ставки с маршрутами через сухопутные погранпереходы);
- согласование приоритетного отправления контейнерных поездов на сети.
Фото: предоставлено организаторами конференции “Transcont” – Heavy World и ICF