В Обзоре морского транспорта, опубликованном Конференцией Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (UNCTAD), отдельным пунктом рассматривается ситуация с фрахтовыми ставками, ее причины и следствия, а также дается прогноз динамики рынка.
Как отмечают авторы обзора, «в 2021 году недостаточное предложение провозной способности и продолжающиеся сбои, вызванные COVID-19, в сочетании с оживлением торговли вызвали повышение ставок тарифов в контейнерных перевозках до рекордных уровней. К середине 2021 года ставки достигли своего пика, в четыре раза превысив уровень, наблюдавшийся до пандемии. Несмотря на дополнительные расходы, контейнерные перевозчики смогли получить рекордную прибыль».
Спотовые ставки тарифов в контейнерных перевозках повысились на большинстве маршрутов, включая маршруты в развивающиеся регионы. Так, например, в 2019 году на маршруте Китай — Южная Америка (Сантус) ставки за TEU составляли около 2000 долларов США, но к декабрю 2020 года возросли до 6543 долларов США, а к декабрю 2021 года достигли 10 196 долларов. США. За тот же период с декабря 2020 года по декабрь 2021 года ставки за TEU на маршруте Шанхай — Южная Африка (Дурбан) выросли с 2521 до 6450 долларов США, а на маршруте Шанхай — Западная Африка (Лагос) — с 2521 до 7452 долларов. США.
К середине 2022 года влияние многих связанных с пандемией факторов начало уменьшаться, отмечают в UNCTAD. «Дефицит провозной способности стал ослабевать, спотовые ставки тарифов на перевозки снизились (но все еще были выше, чем до пандемии), а объемы перевозок росли не так быстро. Снижение загруженности портов позволяет высвободить больше перевозочных мощностей и способствует устранению накопившихся проблем в логистических сетях и кризиса в производственно-сбытовых цепочках. Тем не менее конъюнктура и логистика морских перевозок могут ухудшиться в зависимости от состояния мировой экономики».
«В начале 2022 года ставки тарифов в контейнерных перевозках оставались высокими и нестабильными, хотя во втором квартале года они начали снижаться. Дальнейшая динамика ставок, — считают в UNCTAD, — будет зависеть от целого ряда факторов, воздействующих по отдельности или в сочетании друг с другом, что предполагает усиление волатильности и общую тенденцию к их снижению в некоторых сегментах рынка. К ним относятся высокая неопределенность в отношении спроса, степень загруженности портов, возможные новые сбои в производственно-сбытовых цепочках и последствия войны на Украине, включая рост стоимости топлива».
К началу 2022 года на некоторых маршрутах ставки уже начали снижаться, а с середины года их снижение стало значительным. За четыре недели между августом и сентябрем темпы снижения достигли двузначных показателей. К третьей неделе сентября Шанхайский индекс контейнерных перевозок (Shanghai Container Freight Index) снизился почти на 60%. Тем не менее, уровень ставок более чем в два раза превышает средние показатели до пандемии.
«По мере нормализации товарной торговли и выхода на рынок новых судов можно ожидать дальнейшего снижения ставок тарифов в контейнерных перевозках, прогнозируют эксперты UNCTAD. — Вместе с тем все большее влияние на ставки тарифов и их волатильность будут оказывать нормативные положения в области охраны окружающей среды». В 2023 году, напоминают в организации, для всех типов судов вступят в силу принятые IMO коэффициент энергоэффективности существующего судна (Efficiency Existing Ship Index – EEXI) и показатель эксплуатационной углеродоемкости / коэффициент выбросов углерода (Carbon Intensity Indicator – CII). Они, скорее всего, приведут к сокращению провозной способности, поскольку предусматривают снижение скорости судов с целью экономии топлива и потребуют переоборудования или списания некоторых судов.
«В перевозках сухих массовых грузов к сентябрю 2022 года в связи с уменьшением перегруженности портов и замедлением роста в экономике Китая фрахтовые ставки снизились. В будущем, — прогнозируют в UNCTAD, — на спрос будут влиять последствия продолжающейся пандемии и ее воздействие на производственно-сбытовые цепочки, замедление темпов роста мировой экономики и волатильность цен на сырьевые товары, тогда как предложение будет зависеть от роста флота, в частности с учетом того, что объем поставок новых судов в 2022 году увеличился лишь на 3,6%. Кроме того, на динамике фрахтовых ставок в перевозках сухих массовых грузов сказываются последствия войны на Украине и повышение операционных издержек, вызванное переходом к более надежному энергоснабжению и новыми экологическими требованиями».
«В секторе нефтяных танкеров можно ожидать повышения фрахтовых ставок в связи с возможным ростом спроса на нефть и торговли ею, а также изменениями в географии мировых поставок нефти из-за войны на Украине. Кроме того, вероятно, произойдет некоторое сокращение провозной способности флота, так как правила IMO, касающиеся EEXI и CII, приведут к уходу старых танкеров с рынков».
Фото: Shipspotting / Tim Becker