Дефицит контейнеров под затарку экспортными грузами в Китае и скопление порожняка в портах США, возникшие на волне дибаланса headhaul и backhaul грузопотоков на магистральных трейдах, сохраняются. О том, какова ситуация сейчас и каковы перспективы ее развития, SeaNews рассказали участники рынка. Кстати, есть мнение, что дефицит создан искусственно.
Ситуация в США
«На данный момент на рынке контейнерных перевозок наблюдается глобальный дисбаланс порожнего оборудования, большая часть которого находится в США, – говорит Анна Быстрова, менеджер по экспортным перевозкам контейнерного отдела группы компаний AsstrA. – Количество таких контейнеров на американских терминалах настолько большое, что суда с импортными товарами ожидают выгрузку в порту от 3 до 8 дней. Особенно сильно это касается двух основных портов западного побережья ― Лос-Анджелеса и Окленда».
По информации Никиты Карагодина, руководителя Санкт-Петербургского подразделения логистической компании «ДАКСЕР», большое скопление грузов, которое приводит к задержкам и смещению сроков обработки, наблюдается и в порту Саванна.
Причины
«Избыток порожних контейнеров в США возник вследствие дисбаланса товарооборота — портовые терминалы перегружены контейнерами, которые требуются под отгрузки в странах АТР, так как проблема торгового дисбаланса не решена и усугубляется неравномерным восстановлением экономики разных регионов», – объясняет Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России.
«Обострение ситуации, – отмечает Анна Быстрова, – связано в основном с двумя причинами – отменой ряда санкций со стороны США в отношении КНР с весны 2021 года и быстрым восстановлением экономики Китая от «ковидного» кризиса, которое позволило Поднебесной в кратчайшие сроки восполнить и нарастить объемы экспорта в США».
При этом, напоминает она, ситуация со скоплением порожнего оборудования в США не нова: «Исторически сложилось так, что импорт этой страны значительно превалирует над экспортом ввиду большой покупательной способности и высокого спроса рынка. Экспортные грузопотоки США в основном сосредоточены на ближайших соседях ― Мексике и Канаде, большая доля приходится также на Китай, Японию, Великобританию и Германию. России в списке основных экспортных рынков нет».
Следствия
Скопление порожнего контейнерного оборудования в портах США ведет к сохранению высоких импортных ставок морского фрахта на маршрутах из Азии в США, говорит Дмитрий Суховерша. «По информации импортеров, в США они сталкиваются с проблемами в сдаче порожних контейнеров, так как терминалы перегружены. Такая ситуация приводит к возникновению дополнительных затрат на сверхнормативное пользование контейнерным оборудованием».
Из-за нехватки мест на судах многие морские линии не подтверждают бронирование ранее чем за месяц до предполагаемого выхода груза, добавляет Никита Карагодин. Китай же борется с дефицитом, наращивая мощности по производству контейнеров.
«Несмотря на усилия по устранению дефицита со стороны Китая, который с конца прошлого года значительно увеличил выпуск нового оборудования, оборачиваемость контейнеров по-прежнему остается низкой, – отмечает Юлия Никитина, руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России. – Этот факт подтверждает и линия CMA CGM Group, которая уже закупила порядка 30 тыс. TEU и планирует к закупке еще порядка 40 тыс. в июне. Однако это все равно не решает проблему нехватки порожнего оборудования в некоторых портах Китая».
Ситуация в Европе
По словам Анны Быстровой, в основных европейских портах дефицит порожнего оборудования проявляется не так существенно, как в России, ставки экспортного фрахта в РФ также стабилизировались по сравнению с мартом и апрелем текущего года. «Сложности носят скорее локальный характер, связанный с дефицитом специального оборудования в отдельных регионах. Также есть некоторые проблемы с транзитным временем ввиду перегруженности порта Роттердам».
В Европе, напоминает Дмитрий Суховерша, помимо океанских маршрутов из Азии есть и альтернативные железнодорожные пути следования, а также ряд внутриевропейских морских контейнерных сервисов.
«В качестве альтернативы морским отправкам логистические провайдеры увеличивают объемы перевозимых грузов по железной дороге как по прямым маршрутам, так и по интермодальным (включая транспортировки по морю) через Дальний Восток, – отмечает Никита Карагодин. – Растет и количество автомобильных отправок в направлении Китай – Россия. Впрочем, на всех альтернативных маршрутах также существует дефицит мощностей».
Перспективы
Говоря о перспективах нормализации ситуации, участники рынка едины во мнении, что быстро разрешить ее не удастся.
«Говорить о скорейшем разрешении кризиса в текущих условиях трудно. Дисбаланс сохранится до тех пор, пока контейнеры, находящиеся в США, не разойдутся по миру, – считает Анна Быстрова. – Многие линии вынуждены загружать суда, отправляющиеся из Америки, более чем на 50% порожними контейнерами, но даже эти меры не способствуют значительному изменению ситуации.
«Дисбаланс не устранен, поскольку на него влияют продолжающийся в отдельных странах локдаун, неравномерность выхода стран из кризиса, связанного с пандемией, а также темпы восстановления экономик, – говорит Дмитрий Суховерша. – Так, например, Китай, будучи одним из основных производителей широкого спектра товаров, довольно быстро восстановился — к третьему кварталу 2020 года, в то время как в других странах продолжается ввод национальных карантинных мер в зависимости от эпидемиологической ситуации. Как показывает практика, прогнозы в такой ситуации не могут быть точными, поскольку даже отдельно взятый инцидент, например, севший на мель в конце марта 2021 года контейнеровоз «Ever Given», может повлиять на конъюнктуру рынка и внести изменения в развитие ситуации». 
Ситуация с Суэцким каналом усугубила дисбаланс, подтверждает Юлия Никитина. «Из-за сдвигов в расписании огромного количества судов была нарушена работа портов в Европе и Китае, а многие суда просто пропустили свои заходы, тем самым усилив дефицит оборудования и провозных мощностей. Например, в Северной Америке только 40% прибывающих контейнеров возвращаются обратно и вряд ли эта цифра увеличится в ближайшее время, так как из Китая в США товаров поставляется больше, чем закупается».
Дефицит создан искусственно?
«Прогнозы делать сейчас трудно: возможно, дефицит искусственный и создан он контейнерными линиями для увеличения ставок, – говорит Никита Карагодин. – Есть ощущение, что участники рынка, а именно судоходные компании, частично завышают спрос и нехватку мест искусственно, снимая суда с рейсов. Тем самым рынок «подогревается», а ставки фрахта растут».
По его данным, текущие ставки фрахта на маршруте Шанхай – Санкт-Петербург составляют примерно в 4,5-5 тыс. долларов США за 20-футовый контейнер и 10-10,5 тыс. долларов за 40-футовый. «Отмечу, что готовность платить по таким тарифам не гарантирует заказчику получение места на желаемом судне».
Когда ждать нормализации
«По моему мнению, изменение ситуации зависит в большей степени именно от судовладельцев», – говорит Никита Карагодин. Исходя из текущего развития событий, улучшения можно ожидать ближе к концу года, но не раньше осени, считает он.
А, по оценкам Itella, ситуация не нормализуется даже к осени, так как в это время традиционно наступает высокий сезон.