Опытом доставки крупногабаритного и тяжеловесного груза для проекта Tengiz поделился в ходе конференции HEAVY RUSSIA-2019 в Москве директор P&O Maritime Александр Дроздов.
«Компания P&O Maritime, переименованная в начале ноября из Topaz, является морским и речным оператором проекта Tengiz, и пока мы работаем на судах под брендом Topaz, – начал свое выступление А.Дроздов. – К сожалению, российские проектные экспедиторы не участвуют в проекте Tengiz (шельфовый проект американской TengizChevroil и ее партнеров по совместному предприятию). Хотя на наших реках это сейчас самые большие проектные объемы, проходящие через Россию: необходимо доставить более 200 сверхгабаритных модулей весом порядка 1,5 тыс. тонн каждая. Здесь работают два оператора: мы и из морских – «Морвенна».
А.Дроздов отметил, что в управлении P&O Maritime (компанией владеет DP World) 17 собственных судов и еще три в оперативном управлении. Всего 20 судов, работающих на российских реках в рамках проекта. «Tengiz – крупнейший нефтегазовый проект на Каспии, – продолжил А.Дроздов. – И главная его особенность – очень мелководные подходы, поэтому доставка грузов туда крайне затруднена».
Он отметил, что TengizChevroil изначально решил строить завод модульным путем. «То есть взять и построить на месте, не из отдельных частей, а заранее создавать модули, строить за границей, привозить туда цельными и собирать из них уже весь завод, – пояснил А.Дроздов. – Такой «лего». Поэтому и получился весь проект в таком размахе: больше 200 модулей весом свыше 1,5 тыс. тонн каждый».
«Как задача стояла перед нами изначально? Эти модули должны быть на Каспии в течение трех лет. Клиент готов был под это решение платить. Искал подходящее предложение. И решение было, учитывая наши ограничения по нашим шлюзам, – построить специально флот под этот проект. Эти 17 судов строились специально для перевозки модулей для проекта Tengiz». По словам А.Дроздова, сложность проекта также состояла в том, что для этой перевозки не существовало изначально никакой инфраструктуры. «Когда у нас появилась эта задача с модулями, не было ни портов для перевалки, ни порта для приемки, ни флота, кроме барж для оперативной перевозки на Каспий. Наверное, этими баржами можно было все это и перекидать на Каспий, но были жесткое транзитное время и крайне высокие требования по безопасности, надежности и по соблюдению всех требований американского compliance. Масса нюансов».
«Что касается спецификации судов, то это максимально возможные размеры исходя из максимального веса модуля – 1,8 тыс. тонн и все наши ограничения по высоте и ширине, – отметил А.Дроздов. – Наша компания руководила процессом их строительства, мы работали с компанией Vard, которая осуществляла дизайн и строительство судов в Румынии и во Вьетнаме. В течение 2017-2018 годов весь флот был построен и принят в эксплуатацию. С 2018 года началась реальная работа на российских реках. Мы отработали два полных сезона. Все модули доставлены на Тенгиз абсолютно в срок, ни один не отстал от графика. Основные маршруты перевозки – из Кореи и из Италии, а дальше перегрузка в Финляндии и в Болгарии, затем доставка на Каспий».
«Сейчас наши суда работают как конвейер, – продолжил А.Дроздов. – Мы за неделю перебрасываем в среднем два таких модуля. Отгружаем из Финляндии в Болгарию и доставляем на Казахстан. Мы отработали два полных сезона. Все модули доставлены на Тенгиз абсолютно в срок, ни один не отстал от графика. Два года работаем как часы, и еще год работы как минимум».
По словам А.Дроздова, в 2020 году P&O Maritime еще полностью задействована на проекте Tengiz, а к 2021 году флот компании будет освобождаться под негабаритные перевозки. «Мы отдаем себе отчет, что возможно, цена использования данного судна будет сравнительно высока по сравнению с обычными стандартными баржами, – отметил А.Дроздов. – Но это действительно интересный серьезный флот под большие проекты для требовательных клиентов». По его словам, мейчас инженерная команда P&O Maritime работает над всеми возможными модификациями: под ветроэнергетику, локальные контейнеровозы, трубы и многое другое. Предусматривается и усиление ледового класса.
«Если не будет достаточной загрузки в России, мы предусматриваем ввод их в другие проекты, другие локации (суда сейчас под российским флагом). Мы можем потенциально задействовать суда на проекты Mozambique LNG (находится в обсуждении), мелководье, и работа на реках на Новой Гвинее. Но нам хотелось бы сохранить флот в России, на российских реках или на Каспии», – резюмировал А.Дроздов.