23 – 24 мая в Санкт-Петербурге, в отеле Courtyard by Marriott St. Petersburg Pushkin, прошли дискуссии транспортного форума Russian Maritime Days 2019.
Общая численность судов морского транспортного флота под российским флагом по состоянию на начало текущего года, в соответствии с данными Системы регистрации судов, составила 3 863 единицы суммарным дедвейтом около 4,7 млн т. В 2019 г. предполагается увеличение пропускной способности российских морских портов, строительство специализированных терминалов (прирост производственных мощностей морских портов планируется в размере 35,5 млн т за счет реализации инвестиционных проектов в морских портах Мурманск, Высоцк, Калининград, Тамань, Новороссийск, Ванино, Восточный), отмечают эксперты. Продолжается развитие внешнеторговых экономических связей, идёт диалог бизнеса и власти, кипит работа на местах.
Пленарную сессию Russian Maritime Days «Основные тенденции на рынке судоходства» открывал доклад Геннадия Егорова, генерального директора Морского Инженерного Бюро. Спикер рассказал о состоянии торгового флота в России и Украине, и о перспективах его обновления. Отметив, что с 2007\08гг ежегодно списывается порядка 40 судов класса «Волгобалт» и «Сормовский», а возраст оставшихся превышает средний возраст утилизации (36 лет). «Списано порядка 710 единиц, в эксплуатации – 850 судов, – говорит Геннадий Егоров. – Мы работаем с флотом, который уже должен был быть списан».
Однако идёт и строительство нового флота. Эксперт напомнил, что до 2016г. максимальным драйвером судостроительного рынка были танкеры. Сегодня эту позицию заняли сухогрузы. Суда RSD59 вообще не имеют аналогов в мире, их в 2018\19гг построено 9 единиц и заказано ещё 35. Для сохранения уже перевозимого объёма сухих грузов на внутренних водных и прибрежных путях России и прибрежных перевозок в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить до 2025 г. около 130-140 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» и других классов, 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.
Широкую дискуссию после выступления эксперта вызвали два вопроса – наличие единой грузовой базы на пространстве Россия-Украина и так называемая Проблема 2020. В первом случае специалисты сошлись на том, что для бизнеса политика – не помеха. А вот когда речь зашла о международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) российские и иностранные делегаты скрестили копья не на шутку. Традиционный русский «авось», умение читать между строк и в преамбулах конвенций повергли иностранцев в недоумение. Ведь традиционный же западный подход к исполнению любой буквы закона не имеет никаких вопросов к установлению ограничений выбросов окислов серы и собственно к правилам по использованию топлива в районах контроля выбросов серы (Балтийское море, Северное море и Ла-Манш). Напомним, ещё 9 мая 2005г. было принято Приложение VI к МАРПОЛ 73/78, запрещающее использование во всём мире топлива с содержанием серы более 4,5 проц. Для иностранных операторов это требование выполнить было несложно, так как практически все бункеровки осуществляются топливом, в котором содержание серы и не превышает искомых 4,5 проц. (исключением является только 0,2 проц. от всего количества бункеровок). В дополнение к ограничению содержания серы приложение VI устанавливает также общие требования к качеству жидкого топлива, совпадающие с требованиями международного стандарта ISO 8217. Эти требования должны выполняться в странах, ратифицировавших Приложение VI к МАРПОЛ. А так как ответственность за качество топлива ложится на поставщиков, Port State Control был обязан ввести целый реестр поставщиков топлива и финансировать все случаи поставок топлива с высоким содержанием серы.
Помимо Международной морской организации, определённые требования к содержанию серы в топливе предъявляют и страны Европарламента. Последствия использования топлива у причалов и в территориальных водах с содержанием серы не более 0,1 проц. здесь весьма суровы. Cогласно новым правилам, которые вступят в силу с 1 января 2020г., судам будет запрещено сжигать любое морское топливо с содержанием серы более 0,5 проц., если они не оснащены утверждённым «эквивалентным устройством», таким как система очистки выхлопных газов или скрубберы. Приветствуя проект поправок, Коалиция по чистым перевозкам, имеющая консультативный статус в ИМО, заявила, что этот шаг закроет лазейку в правовом регулировании, которая в противном случае оставляет открытой возможность для судовладельцев избегать новых правил при работе вне поля зрения в открытом море. Запрет использования несоответствующего топлива значительно затруднит для недобросовестных операторов судов игнорирование правил и сжигание более дешёвого мазута, избегая серьёзных санкций. Это решение станет действительно очень важным шагом в защите окружающей среды.
Евгений Долгих, владелец брокерской компании KALINKA SHIPPING, пытался успокоить присутствующих в отношении Пробемы-2020, и обрисовать иные вызовы – экономические. В частности, РЖД, используя свой мощный логистический ресурс, вновь выиграла борьбу за груз с танкерами класса река-море. Последние работают в минус уже более пяти лет, и такой перекос может принести катастрофические последствия для рынка, уверен эксперт.
Подводя итоги морских перевозок нефти и нефтепродуктов в 2018\19гг, спикер отметил, что США снижает свою зависимость от импорта нефти и претендует стать её экспортёром, наряду с другими игроками. В то время как роль Венесуэлы в этой большой игре заметно снижается. И хотя большое количество игроков сегодня не позволяет никому из них диктовать свои условия рынку, как знать, что будет дальше…
Сергей Семёнов, директор по развитию компании Морстройтехнология, рассмотрел итоги и перспективы развития российских морских торговых портов. Спикер отметил, что грузооборот нефти уже несколько лет снижается (в противовес нефтепродуктам), так, в 2018 г. «Транснефть» сократила экспорт нефти на 1,4 проц., а через морские порты – на 11 проц. (-15 млн т). «Транснефть» завершила реализацию проекта «Север-25» – переориентацию нефтетрубопровода на нефтепродукты (дизельное топливо стандарта Евро-5). Нефть частично замещается нефтепродуктами.
Подрастают контейнеры, но и они не достигли своего пика, который имел место до кризиса 2014 г. Собираются на Балтике развивать и реконструировать терминальные мощности (те же контейнеры – КТСП; уголь – Лукойл, УПК, Усть-Луга; СПГ – Газпром, КриоГаз-Высоцк; удобрения – Еврохим, Уралхим и др.).
Грузооборот в портах Азово-Черноморского бассейна за последние 13 лет вырос почти в два раза. Порт Новороссийска прирастает контейнерами, зерном, чёрными металлами, нефтепродуктами. С 2014 г. наблюдается рост объёмов перевозок в сообщении с Крымом через паромную переправу порта Кавказ, растёт перевалка зерна. С 2009 г. порты Азов и Ростов стали считаться морскими, и именно они сегодня добавили к росту грузооборота в регионе. ГК ОТЭКО в Тамани инвестирует в терминалы навалочных грузов, зерновых, в терминал СУГ.
Подробнее по югу рассказал Александр Куликов, генеральный директор компании Sea Lines, выступив с анализом конъюнктуры фрахтового рынка Азово-Черноморского региона.
Порты Дальнего Востока, по данным Морстройтехнологии, показали пятипроцентную динамику в 2018г. Общий грузооборот порта Владивосток в прошлом году вырос на четверть, в основном за счёт чёрных металлов. Развиваются в регионе угольные мощности: ведётся строительство 3 очереди «Восточного порта», УК «ВостокУголь» приобрела 50 проц. в «Порт «Вера Менеджмент».
Северный морской путь (Севморпуть) показал отличную динамику по итогам 2018г.
Вокруг Севморпути на форуме вновь разгорелись споры.
Сергей Бресткин, начальник ледового центра Арктического и антарктического научно-исследовательского института, подчеркнул, что «в связи с активным освоением месторождений углеводородного сырья на побережье и шельфе арктических морей происходит быстрое увеличение грузопотока по Севморпути, главным образом за счёт круглогодичного вывоза углеводородов в западном и восточном направлениях из трёх портов в Карском море: Сабетта (сжиженный газ), Новый Порт (нефть), Диксон (каменный уголь). И если в 2015 г. объём перевозок составил 5,4 млн. т, в 2016г. – 7 млн (рекорд), в 2017 г. -10 млн, то в 2018 г. – уже 19,7 млн. т».
В соответствии с указом Владимира Путина к 2024г. грузопоток по Севморпути должен увеличиться до 80 млн т. Тем временем, морская деятельность в Арктике связана с рисками и требует использования ледоколов и судов с повышенной ледовой проходимостью (более тяжёлых и дорогих, чем обычные суда), что существенно увеличивает издержки. Эти риски и дополнительные расходы могут минимизироваться за счёт применения тактики «избирательного ледового плавания», когда по результатам мониторинга ледяного покрова выбираются оптимальные варианты проведения морских операций, – подсказывает эксперт, добавляя, что для объективной оценки ледовых качеств судов, необходимы ледовые паспорта. Ледовый паспорт как раз и содержит рекомендации для повышения эффективности эксплуатации судна за счёт выбора оптимальных режимов движения во льдах: наиболее высокие безопасные скорости движения и сведение к минимуму вероятности повреждения корпуса.
В рамках сессии по морским рискам также выступали:
Андрей Супруненко, директор компании «Ремеди», с информацией о рисках, связанных с судоходством в Чёрном море.
Алексей Карчемов, старший юрист практики морского\транспортного права компании «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнёры», с докладом о киберпреступности в судоходной отрасли.
Imad Elias, Managing Director «Elias & Co», с рассмотрением так называемого эффекта волны и примерами из практики работы с закрытыми портами Северного Кипра.
Резюмирующая конференцию сессия была посвящена проблемам безопасности и страхованию. В рамках сессии прозвучали доклады:
Александра Абузярова, генерального директора «Marine Underwriting Services»: «Преимущества со-страхования морских судов»,
Виталия Плугатыря, директора по развитию компании «СИМЕС»: «Минимизация рисков и потерь на морском транспорте с помощью сюрвейерского обслуживания».
Глеба Климакова, владельца компании «Erne S&P Ltd»: «Цифровые решения в судоходстве».
Деловую часть программы Russian Maritime Days модерировал д.т.н, к.э.н., профессор Александр Кириченко, директор Института международного транспортного менеджмента при ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова.
Делегаты Russian Maritime Days 2019 выказали желание встречаться на берегах Невы ежегодно для обсуждения знаковых событий отрасли, налаживания новых деловых контактов и анализа проблем, итогов и перспектив рынка.
К участию в конференции были приглашены: судовладельцы, операторы флота, брокеры и морские агенты, фидерные компании, порты, терминалы, стивидорные, транспортно-логистические компании, грузовладельцы, трейдеры, сюрвейеры, отраслевые эксперты и аналитики, страховые и юридические компании, банкиры, представители масс медиа.
Среди компаний-участниц: СУЭК, РосХимТрейд, GAC Shipping SA (Греция), ПРАЙМ ШИППИНГ, Северо-Западное пароходство, Ships&People, Средне-Невский судостроительный завод, Корсаковский морской торговый порт, Новапорт Эйдженси, Сибантрацит, Маринекс-АйТиЭс, Аскет Шиппинг Азов, Erne S&P Ltd, Эконому Шиппинг, КОТЕКНА ИНСПЕКШН (ВОСТОК), PCC Trade & Services GmbH и многие другие российские и зарубежные фирмы.
Тематический партнёр: Marine Underwriting Services
Международный информационный партнёр: TransportWeekly
Официальный отраслевой партнёр: РЖД-Партнёр Информационные партнёры: журналы – The Baltic Course, Инженер и промышленник, Логистика, Контейнерный бизнес, информационные агентства – Корабел.ру, Логирус, Seanews, информационные порталы – Transinfo.by, Logistics.ru, Loglink.ru, ВЭД-Консалтинг и другие.