Заместитель директора ООО «Контроль рисков» Алексей Кожевников в рамках конференции «ТрансЛогистика» рассказал о хищении грузов путем мошеннических действий.
«Проблема, которая стоит перед грузовладельцем, перед транспортной и страховой компаниями, – это как доставить груз из точки А в точку Б и не попасть на удочку господам, которые занимаются незаконной деятельностью. Я расскажу о неочевидных вещах, но именно из них происходит большинство эпизодов, которые в большинстве своем мы видим потом в судебных разбирательствах, в криках о помощи на форумах».
«Когда происходит ситуация, связанная с мошенничеством, то возникает вопрос: кто виноват в том, что мошеннику ДОБРОВОЛЬНО отдали груз, тем самым оказав ему неоценимый сервис: то есть сами груз упаковали, загрузили, сами оформили все документы. Мошенник просто приехал, получил груз и уехал. Мнений тут много. Мнение грузовладельцев – это виновата транспортная компания или экспедитор. Мнение экспедитора – это виноват перевозчик. Мнение перевозчика – виноват экспедитор. А мнение страховых компаний – виноват экспедитор, перевозчик и зачастую сам грузовладелец».
«В 95% случаях мы с уверенностью можем говорить, что мошеннические действия происходят с привлечением третьих лиц. Это статистика за период с 2014 года и по настоящее время. Мы брали всю арбитражную практику. Эти цифры просто ужасают, – рассказал А.Кожевников. – Мы видим, что грузовладелец работает по договору транспортной экспедиции, чем дает право экспедитору привлекать для исполнения третьих лиц, то есть перевозчиков. Здесь стороны руководствуются статьей 805 Гражданского кодекса – и здесь ничего нового нет. Но хотелось бы обратить внимание на заявление от транспортной компании, которое прозвучало в арбитражном суде Новосибирска: при заключенном договоре транспортной экспедиции транспортная компания заявила, что не имеет статуса ни экспедитора, ни перевозчика, а оказывает на рынке информационные услуги, то есть предоставляет информацию перевозчикам о наличии свободных грузов, а грузовладельцам – информацию о свободном транспорте. Две инстанции полностью поддержали транспортную компанию и отказали в иске грузовладельцу. Правда, кассационный суд это решение отменил и все-таки эта транспортная компания все же проиграла. Но вопрос в другом – это заявление заставляет задуматься о причинах, почему суд был на стороне транспортной компании. То есть суд сказал – вы не экспедитор и не перевозчик, вы – информационный агент. Хотелось бы думать, что это разовое заявление. Но это не так. В 2013 году в Санкт-Петербурге произошло хищение из морского порта. Так же приехала машина, загрузилась и уехала. И аналогичное заявление прозвучало уже в Санкт-Петербурге. В 2016 году суд Российской Федерации квалифицировал такие сделки как агентские. То есть речь о договоре транспортной экспедиции, если руководствоваться 41 главой Гражданского кодекса, совершенно не идет. Речь идет об агентировании. И регулируются такие отношения агентским договором».
«Здесь налицо подмена терминов и понятий. Заключая договор транспортной экспедиции, изначально компания-экспедитор не собиралась осуществлять юридические значимые действия по приему груза, а изначально знала, что будет предоставлять только информацию. Отсюда и растет мошенничество. Именно работа с агентами, по моему мнению, является самой главной причиной мошенничества в хищении грузов, – пояснил А.Кожевников. – Пример – крупнейший химический холдинг, который производит полимерную крошку. Имеет заводы в Томске, Тобольске и так далее. Задача – необходимо доставить товар из Томска в Екатеринбург. Для этого головной офис холдинга объявляет тендер. Стандартное условие для подобного рода тендеров – цена, кто бы что ни говорил. Компания представилась экспедитором, заключили договор о транспортной экспедиции. А дальше начинается интересное. Было дано поручение, но не поручение экспедитору, не заявка на перевозку, а поручение на перевозку. То есть уже здесь, в таких мелочах, юристы и отдел логистики холдинга закрыли глаза на элементарные вещи, которые прописаны в законе. Что получается дальше? Компания-экспедитор лично груз к перевозке принимать не собиралась. Находясь в Нижнем Новгороде, действия были следующие: посредством электронной почты и факса пошел обмен информацией между множеством агентов. Обратились к агенту из Москвы, московский агент обратился к агенту из Томска. Эта организация обратилась ко второй томской организации. Таким образом, назвать хоть одну организацию здесь экспедитором не представляется возможным в понимании федерального законодательства. Откуда берется машина с челябинскими номерами в этой цепочке отдел логистики холдинга абсолютно не интересует. Откуда ее взяли? И самый главный вопрос – а кто управляет машиной? Что делает агент дальше? Агент, не видя в глаза, кто это, выдает доверенность поставщику. На основании этой доверенности осуществляется отгрузка на транспортное средство. Не стоит удивляться, что жулик приезжает, данные на него уже предоставил агент, они уже на заводе. Загрузили – уехал. Добровольная отдача грузов. И это не единичный случай. Изменяется только количество агентов, задействованных в цепочке».
«Мы говорим о полной потере управления отделом логистики холдинга моделью транспорта. Итог закономерен. Машина уезжает в неизвестном направлении, начинаются суды, – отметил А.Кожевников. – Например, в 2016 году с завода с Тобольска таким образом ушло пять машин с грузом. Сейчас две компании в Новосибирске по этому случаю выясняют, кто будет платить. Но сам факт… Это закономерность. И она изначально заложена грузовладельцем. И это не беда одной компании. Мы подняли статистику: что ни бренд, то проблема. Зачем грузовладелец заключает договор с агентом, который изначально не будет выполнять требования закона? А про государственный стандарт я тактично промолчу. О нем зачастую никто не вспоминает в своей деятельности. Вопросов больше, чем ответов. Говорить о том, что это современный подход к логистике, эффективное управление цепями поставок, с точки зрения закона совершенно невозможно».
«Аналогичная схема в сегменте бытовой техники. – привел пример А.Кожевников. – Господа мошенники знали, что погрузка будет осуществляться три дня. Предоставил информацию по этим машинам томский экспедитор, который по факту таким не являлся. А дальше клиент взял кредит в банке, закупил товар. Цена вопроса – 17 млн. Две машины приехали, четыре поставщика товара было задействовано. Но ни у одного поставщика не дрогнула рука, кому они выдают груз. Груз опять же выдавали на основании документа под названием доверенность. На каком основании бухгалтер берет эту доверенность, вопрос отдельный. Вот так мошенники за три дня заработали 17 млн рублей».
«Каким образом компания-грузовладелец принимает решение о сотрудничестве с той или иной транспортной компанией? Мало кто из грузовладельцев вникает, как будет осуществляться компанией-экспедитором прием грузов в пункте отправления. Проблема возникает на стыке логиста, юридической службы, бухгалтера и службы безопасности. Зачастую отдел логистики и служба безопасности становятся заложниками бухгалтерии и юристов, – объяснил А.Кожевников. – Отмечу, что для получения товара со склада поставщика или от транспортной организации уполномоченному лицу выдаются соответствующие документы и доверенность на получение материалов. Проблема и в бухгалтерии – выдача доверенности на выдачу товарно-материальных ценностей, а не груза. То есть получается, что бухгалтер доверяет получить несколько миллионов рублей лицу, которое никакого отношения к этому процессу не имеет. Водитель же в рассматриваемых отношениях выступает лишь в качестве представителя перевозчика. Это типично при самовывозе. При этом большинство грузовладельцев не имеют понятия о порядке самовывоза».
«Идет подмена понятий и терминов, – считает А.Кожевников. – Все спускается на самотек. Приезжает водитель, на него «выкидывается» доверенность. Потом не стоит удивляться, что груз ушел. Как показывает анализ, 80% фактов хищения грузов происходит именно при такой организации поставки товаров. В накладной указывается не собственник транспортного средства, а лицо, назвавшееся перевозчиком. Это ведет к проблемам грузовладельца, таким как подтверждение транспортных расходов, отказов в возмещении НДС. Налоговая не сомневается в том, что сделка была. Она говорит: на каком основании организация, которая не имеет собственных транспортных средств, выставила вам счет-фактуру? Оснований нет. Попытка оспорить это натыкается на то, что грузовладелец не понимает, с кем он работает: с экспедитором или с «экспедитором» от имени и по поручению».
«Еще одна проблема – в службе безопасности, – подчеркнул А.Кожевников. – Зачастую вся безопасность компании-грузовладельца заключается только в одном – охранник в будке на складе. Максимум. что он сделает, – это проверит паспорт водителя. «Вроде похож, проезжай». Ну, может, номера сверит. Все остальное – служба безопасности имитирует свою деятельность. До заключения договора проверяется организация, смотрят арбитражную практику – и все. Больше ничего не проверяется. И зачастую считается, что безопасность – это вопрос логистов. Служба безопасности совершенно не вникает в количество информационных агентов, задействованных в доставке. Сколько их там? Один, два, десять – да какая разница? Безопасность же проверила машину, которую дали. Изначально предполагается, что машина проверенная».
«Только на профильных сайтах типа «доска объявлений» только появляется информация, что нужно выполнить заказ, – агент размещает его, тут же жулик узнает, что везти, куда и почем, – сказал А.Кожевников. – Так, в 2015 году при полном отсутствии взаимодействия всех служб компании-грузовладельца произошло хищение груза стоимостью 7,5 млн рублей. Грузовладелец совершил закуп товара в Подольске, нужно было его доставить в Новый Уренгой. Клиент обращается к экспедитору, хотя по факту это агент, который не собирался принимать груз в Подольске. Первый агент обращается ко второму агенту, и тут появляется мошенник. Появляется организация, которая декларирует, что она замечательная и прекрасная, но, тем не менее, изначально не собиралась выполнять договорные отношения. Она представляется одним как перевозчик, вторым – как грузовладелец. При этом она находит «белую» машину. А далее через двухсотые телефоны обходит службу безопасности, «забивает голы» всем профессионалам, которые в этой «операции» участвовали. И машина вместо Нового Уренгоя осуществляет выгрузку товара в Воронеже. Дальнейшая судьба груза неизвестна. И таких примеров масса».
А.Кожевников особо отметил, что водители, участвующие в такой мошеннической цепочке, зачастую говорят о знакомстве со случайным человеком, который предложил заключить договор перевозки и дал ему денег. В общем, решил заработать. «Но когда мы сопоставляем судебные дела, оказывается, что нередко это одни и те же лица, – сказал он. – Эту схему делали очень подготовленные люди. Они знали, что водитель будет доставлен в отдел полиции, научили его, что говорить. Главное, нужно было разбить умысел. Отсутствие умысла – отсутствие состава преступления, нет преступления – отказать в уголовном преследовании. Они взяли и с делали эту «прокладку». Перевозчик заявил в суде: меня нет в транспортной накладной, договор я с вами не заключал. И суд отказал в иске в полном объеме».
По мнению. А.Кожевникова, бороться с этим, не меняя транспортной логистики и продолжая сотрудничество с агентами, – задача абсолютно бесперспективная. Что делать? «Не подменивать термины и понятия. Зачастую у нас фигурируют понятия, которые берутся из 39 главы ГК «О договоре подряда», – «субконтракт», «субперевозчик», «субэкспедитор». Если вы эти термины пытаетесь втиснуть в свои договора – кто виноват?»
Следующее – требовать от организации-экспедитора осуществлять личный прием грузов в пункте отправления, подтверждающийся в экспедиторской расписке. «Нет этого документа – проблемы вам обеспечены. Также необходимо от организации-экспедитора требовать транспортную накладную, в которой экспедитор должен указать себя грузоотправителем. Отказаться от выдачи доверенности на неизвестное физическое лицо, имеющее, со слов экспедитора, должность водителя. Получать полный отчет от экспедитора. Никакой коммерческой тайной это не является: где он взял эту машину, кто ею управляет, кто собственник?»
По итогам 2016 года масштабы хищения грузов путем мошеннических действий, по словам А.Кожевникова, просто огромные. «Сумма документально подтвержденных убытков по цветным металлам составила более 200 млн рублей. Не уступает по масштабам мясная продукция – 187 млн рублей. Санкт-Петербург – столица по хищению мяса, две трети фактов хищения груза происходит именно здесь. Почему? Скорее, по причине того, что это портовый город. Далее идет бытовая техника – 165 млн рублей, кабельная продукция – 91 млн рублей, алкоголь и рыбная продукция – 87 и 48 млн соответственно. Это основные позиции. Хочется отметить, что в настоящее время около 3,5 тыс. перевозчиков-«джентльменов удачи» уже нам известны».