В начале сентября в Калининграде прошел 9-й Балтийский транспортный форум. Вряд ли он мог обойтись без традиционных тем, которые затрагивали стратегии развития Калининградского региона, транспортного рынка Балтии и экономического аспекта железнодорожных и автомобильных перевозок. А нам хотелось выяснить, как Калининградской области с учетом ее эксклавности удается встроиться в российскую и международную транспортную систему. Наш разговор – с вице-президентом холдинга DSV, руководителем комитета Калининградской торгово-промышленной палаты по транспорту и таможенной политике, членом комитета по экономической политике и развитию инфраструктуры Калининградской областной думы Леонидом Степанюком.
— Леонид Павлович, так все-таки географическое положение Калининградской области – это плюс или минус?
— Как посмотреть. С одной стороны, сегодня это недостаток, в бОльшей степени, из-за политической ситуации. Если смотреть со стороны, как это развивалось в 90-х годы, начало 2000-х – это было бы преимуществом. Все было проще, границы были открыты, были объемы, ходили паромы. Сейчас много тормозящих факторов, бюрократизация повсеместно, усложняются процессы.
Это как два конца одной палки. Мы стараемся превратить недостаток в наше преимущество: строятся порт Пионерский, электростанция. Но этого, конечно, мало. Нужно сделать условия такие же, как у соседей. Но пока это недостаток, потому что приходится преодолевать препоны ценой дополнительных затрат.
— Вы как-то сказали, что автомобильные перевозки – не конкурент железной дороге. Так кто же ключевые игроки на рынке грузоперевозок в регионе?
— Сегодня не хватает в регионе автомобильного транспорта (это потеря эксплуатационного времени, старение автомобильных транспортных средств, законодательные препоны), но рост грузопотока наблюдается. И наблюдаются преференции жд. Есть и другая причина – резко растут ставки на автоперевозки, в какой-то момент они становятся выше, чем на железной дороге.
Есть еще один фактор – даже если цена будет выше по железной дороге, есть такое понятие как экономическая эффективность, определенные грузы идут только на автомобилях. Если дальше, за Урал – он вынужден становиться на жд.
Железная дорога – транспорт специфический, если можно так сказать, более массовый. Поэтому мы, автоперевозчики, не являемся конкурентами железной дороги. Наоборот, нехватка нам сейчас играет на руку.
— Какая динамика ро-ро перевозок в Калининградской области, как этот рынок развивается?
— Динамика роста ро-ро перевозок слабая. Есть железнодорожные паромы, в основном, они перевозят железнодорожные цистерны. Там можно ставить накатную технику, но она ставится, если остаются места или когда бывает востребована на направлении Усть-Луга. Таким образом, получается, что динамики ро-ро перевозок просто нет, то есть этот сегмент рынка в регионе никак не развивается.
— А что нужно для того, чтобы он развивался?
— Для этого нужны экономичные паромы, которые позволят сделать это плечо, именно ро-ро, , в частности, на линии Калининграда – Усть-Луга экономически целесообразным. То есть цена за доставку суммарно должна быть ниже, чем если ты везешь по суше. Сейчас она выше.
— А какой прогноз по этому рынку?
— Этот вопрос нужно рассматривать в комплексе. Берем направление Усть-Луга – Калининград: если ставка будет ниже, то на паромы будем ставить все, что связано с Северо-Западным округом и Калининградом. Но я бы не сказал, что там большой сегмент, потому практически все грузы мы сейчас везем из Центрального федерального округа. В основном, это автомобильные грузы, все, что везется из-за Урала, уже железнодорожные. Поэтому трудно сказать предугадать. Если будут поставлены паромы, и там будут пассажирские места… Согласно проекту, предполагается на него ставить 122 автопоезда, соответственно, это 122 водителя минимум, плюс другая техника, но на будущем пароме предполагается всего 12 пассажиромест.
С другой стороны, паром будет скоростной, расход топлива значительно ниже, он не будет регулярно ломаться, как действующие сейчас, то есть будет определенная ритмичность. Помимо этого, предполагается субсидирование на линии Калининград – Усть-Луга. Если оно будет распространяться и на ро-ро поезда, то это будет дополнительный стимул. Подытожим: это должен быть экономичный паром с достаточным количеством пассажиромест, ставки – ниже, чем по суше. Плюс оформление должно быть быстрее. Оно будет таким уже априори, потому как нет Литвы, нет Латвии и Эстонии, если по прямой идешь. То есть нет таможенных границ. Если ставишь автопоезд – то это будет из России в Россию.
— А что мешает построить паром с бОльшим количеством пассажиромест, если это так необходимо?
— Нам предстоит побороться за проект, который предлагает до 300 пассажиромест. Такой проект предлагает конструкторское бюро «Вымпел».
— Леонид Петрович, Калининградская область активно продвигает проект по развитию контрейлерных перевозок. Как Вы думаете, этот вид перевозок приживется в регионе?
— Я с иронией отношусь к этому проекту. Почему? Первое, предполагается ставить автомобильную технику на специальные железнодорожные платформы, которых еще нет. Пока есть три платформы, которые действуют в экспериментальном режиме. И чтобы дать этому проекту полноценную жизнь, нужно время.
И второе: прицеп, которые будет перевозиться тягачом, он тоже должен быть специальным, только под железную дорогу. Любой трейлер, который ездит по суше, можно поставить на паром, там только требуются определенные крепления.
Если бы это был государственный оператор, он бы построил контрейлерные платформы и потом просто сдавал в аренду. Тогда это возможно. И второй момент – если это будет организовано компанией (это те, которые возят тягачи и трейлеры по суше), значит, эти грузы перейдут к ним. Я не думаю, что это с энтузиазмом встретят международные перевозчики.
Если этот проект начнут компании, которых будут субсидировать, или будет другая государственная поддержка или участие, или это владелец вагонов, они могут начать потихонечку предоставлять такие услуги. Если эта услуга будет конкурентна по сравнению с автомобильной перевозкой, тогда этот сегмент заживет.
— Если контрейлерные перевозки находятся в «зачаточном» состоянии, почему эту тему так проталкивают?
— Причина простая. Есть такая «Белая книга по развитию транспорта ЕС». Там сказано, что в ближайшие годы необходимо провести норму: отправка и перевозка груза на плече свыше 350 км должна осуществляться только железнодорожным транспортом. Что имеется в виду? То есть автопоезд так и работает. Но если нужно груз перевезти не на 350 км, на 600 км, например, тогда автопоезд становится на контрейлерную платформу, доставляет груз в пункт назначения и с платформы съезжает. Например, так мы сейчас переезжаем Австрию. Если разрешения по суше нет, а, как правило, их не хватает, автопоезд становится на платформу и переезжает территорию Австрии. Так и в Италии – если нет разрешения на «сушу», я беру разрешение жд, на специально оборудованном пункте я заезжаю на платформу.
В Европе такие перевозки распространены, а мы решили пойти путем сложным: платформы специальные, прицепы специальные. Это дополнительные условия, которые, как правило, раздражают. Как говорится, мы уже это проходили. Рассматривались же разные варианты, в том числе, когда автопоезд полностью заезжает на жд платформу.
— Как Вы думаете, если все-таки контрейлеры появятся в Калининграде, что-нибудь изменится?
— Нас насмерть достали пиковые простои – до 250 автопоездов на границе. Все будет зависеть от экономических показателей. Если он будет ходить как часы, тогда да, ведь грузовладелец все равно будет диктовать. Если это будет выгодно, почему нет. Но пока много условностей по организации контрейлерных перевозок, административных барьеров. Еще неизвестно, как нужно будет затамаживать: это два транспортных средства или одно, неизвестно. У нас все идет по пути усложнения, и тут будут вставлять палки в колеса. Если будет повсеместное сопровождение, а потом наращивание, то, возможно, все поедет.
— Как субсидии на компенсацию затрат на перевозку влияют на рынок? Насколько действенный этот инструмент государственной поддержки?
— Субсидии предназначены для производителя. В системе железнодорожного транспорта субсидии получает только грузовладелец. То есть потери в системе транспорта не компенсируются. Автоперевозчики сегодня говорят, а почему нам не дают? Получается, кто пробьет, тот и имеет.
То же самое с утилизационным сбором по новому закону. На каком основании и где аргументация, что надо для строительной техники его отменить, а не для транспортных средств международных перевозок. Ты привозишь какую бы то ни было автотехнику, и она работает в российских условиях. Что меняется-то? Ни-че-го. Это называется административный ресурс и неэкспертный подход.
Поэтому сначала я был «за» субсидии, но сейчас вижу компании, как они живут, считаю, что это «шара». Как сказал в свое время господин Алиханов, проанализировав получателей субсидий, эти средства на реновацию не направляются. Они, грубо говоря, прожираются. Так направьте их тем, кто с умом подходит к этому вопросу.
— Китайские грузы пошли в тестовом режиме через Калининградскую область. Насколько перспективны китайские проекты для вашего региона?
— Мы возим дальние грузы. Этот «Шелковый путь» у нас открылся года три назад: Шанхай – Варшава. Контейнер таким путем идет примерно 15 дней. В редких случаях 12 дней. Контейнер морем идет от 35 до 45 дней, но его стоимость в три раза дешевле. Вопрос – какой транспорт выберет грузовладелец? Если срочный груз, то он ставит на железную дорогу. Другое дело, если это производство с огромными запасами, то грузовладелец, безусловно, просчитывает и берет маршрут, учитывая тот товарный запас, который в пути находится, – все это экономика.
— Вопрос по весовому контролю. Сейчас повсеместно вводятся станции весового контроля — нагрузка на ось, штраф на юридическое лицо огромный… Как это может повлиять на рынок и что Калининградский регион с этим будет делать?
— Я ярый противник этого. По плану у нас должно быть 9-10 таких пунктов. Но бюджет поджимает. Но с другой стороны, в регионе есть передвижные весовые пункты. По оценке некоторых экспертов, это стационарные пункты весового контроля будут в несколько раз «страшнее», чем «Платон».
Ситуация в Европе другая. Там так поголовно не штрафуют. Согласно законодательству, измерения проводятся в статическом положении. А у нас автоматом. Да и все, что связано с негабаритом, было по делу процентов 10%, остальное – ошибочно. По весам – там больше правды.
Вопрос – это будет работать, как в Европе? По моему мнению, нет. Я считаю, что это выброшенные деньги. Что касается компании DSV, мы внимательно смотрим на осевые нагрузки. У нас есть на осях датчики. Мы покупаем такие прицепы и тягачи, которые показывают осевые нагрузки.
Эта тема решается, правительство идет навстречу. Инициатива есть такая, чтобы вообще прекратить этот эксперимент. И ГИБДД, по моей информации, тоже на этой стороне. Должны быть учтены все физические параметры. Это как «Платон». Ничего не отладили, а уже внедрили – российский подход. Это категорически асоциальная штука.
В заключение я хотел бы отметить, что за последние годы Калининградская область сделала огромный рывок в транспортной отрасли. Есть масса проектов, которые помогают динамично развиваться компаниям, занятым в этой сфере. Однако обеспечение надлежащей инфраструктурой имеет решающее значение для развития рынка в регионе. И в этом отношении Калининград все же активно развивается. Остальное – покажет время.