На международной конференции «Рынок бункеровки. СПГ как альтернатива-2017» капитан Большого порта Санкт-Петербург Александр Волков рассказал об исполнении экологических требований российскими и иностранными судами, заходящих в порт.
Он напомнил, что с 1 января 2015 года в зоне вступили в силу требования использования топлива с процентным содержанием серы 0,1%. Исполнение этого требования контролируется в плановом режиме. А с 2020 года вступает в силу требование к процентному содержанию серы в судовом топливе вне зон ECA – 0,5%.
«С сентября этого года также вступают в силу экологические требования к системе менеджмента балластными водами, которые находятся на борту судов, – сообщил сказал А.Волков. – Это прежде всего затрагивает сегмент траловых судов, которые заходят к нам с грузами, либо приходят в балласте и сбрасывают этот балласт на акватории порта». Все процедуры осмотра судов определены специальными протоколами, которые регламентируют действия портового контроля. Это инспекция иностранных судов, судов под российским флагом государством флага. Алгоритм простой, делается это в плановом режиме, за исключением концентрированных инспекций.
«В марте в порту Санкт-Петербург и в портах Финского залива проводится концентрированная инспекция по отбору проб используемого судового топлива, – рассказал А.Волков. – Результат этой инспекции налицо – мы находим неответственных судовладельцев, которые пытаются нарушить требования международной конвенции и международной договоренности балтийских стран, где используется топливо с низким содержанием серы. Несколько таких судов были привлечены к административной ответственности». Однако, подчеркнул он, все требования, которые имеются в Международной конвенции и в национальных требования, подавляющим большинством судовладельцев исполняются неукоснительно. Поэтому угрозы на данный момент Балтийскому морю в экологическом плане нет.
Когда в 2015 году вводились ограничения по содержанию серы в топливе, судоходная общественность опасалась, что поставщиков экологического топлива будет мало, возникнет дефицит, и это приведет к простоям и дополнительным затратам. «Но наша статистика говорит, что ни одно судно в ожидании экологически чистого топлива в порту Санкт-Петербург не задержалось, – сказал А.Волков. – Бункерные компании, которые работают на этом рынке, снабжают суда в неограниченном количестве. И наши проверки не показывают какого-либо дефицита этого топлива в бункерных компаниях, которые работают в акватории восточной части Балтийского моря, как и в Калининграде. Поэтому мое мнение, что вступление в силу требования глобального использования низкосернистого топлива с 2020 года будет иметь примерно тот же сценарий развития, как и использование такого же топлива в Балтийском регионе. К тому же, многие компании, которые занимаются непосредственно, назовем это не совсем правильно, линейным судоходством, то есть паромные переправы, круизные суда в районе Балтийского моря – пошли на определенные затраты, определенные усилия по техническому решению для установки систем очистки выхлопных газов на свои суда».
В частности, такие компании как Tallink и DFDS используют тяжелое топливо для судовых дизелей, но суда оборудованы комплексами очистки выхлопных газов. По словам капитана порта, такие суда допускаются в порты Балтийского моря без труда. Проверки этих судов проводятся. К ним замечаний нет, поскольку имеются необходимая документация и доказательства того, что выхлопные газы содержат минимальное количество двуокиси серы.
«Мы тесно сотрудничаем в информационном плане с прибалтийскими странами, а также со Швецией, Норвегией, Данией, – рассказал А.Волков. – Если морские организации и экологические организации, которые на государственном уровне отвечают за соблюдение экологических норм в судоходстве, видят явное использование тяжелого топлива, мы моментально получаем такие сведения. И это сообщение является поводом для внеочередной инспекции с забором проб топлива». Он привел пример, когда суда проходили под мостами через Датские проливы, и датскими властями было выявлено превышение двуокиси серы в выхлопных газах дистанционно. Сообщение непосредственно приходило капитану порта, и он проводил уже инспекцию. В административном плане наказание таких нерадивых судовладельцев известно: это замечание попадает в базу данных Парижского меморандума, при получении нескольких замечаний данным судном или судовладельцем администрация Парижского меморандума может запретить вообще заход судов этой компании в морские порты Европейского союза. «Администрации флага пытаются каким-то образом оспорить эти решения,– отметил А.Волков. – Но у меня нет информации, что кто-либо сумел выиграть процесс в Европе. Было два-три иска Панамской администрации флага и Либерийской. И ни один из этих процессов не закончился в пользу государства флага».
Что касается Большого порта Санкт-Петербург, А.Волков особо подчеркнул, что порт работает в четком исполнении существующего законодательства, международного и национального. Наверное, самый финальный документ, который описывает все местные условия и требования к судам, заходящим в морские порты, – это обязательные постановления. «Довожу до вашего сведения, что в марте в Большом порту Санкт-Петербург вступила в действие новая редакция обязательных постановлений по порту, где есть специальный раздел по экологии и какие конвенции и требования работают на акватории порта», – резюмировал А.Волков.