Катерина Марьянкова, партнер, адвокат, Адвокатское бюро «Лигал арт»
Введение обязательного предварительного информирования на водном (морском и речном) транспорте является одной из наиболее обсуждаемых тем среди участников ВЭД. Суть данной процедуры заключается в заблаговременном направлении в таможенный орган сведений о ввозимых товарах и транспортных средствах до их фактического прибытия на таможенную территорию ЕАЭС.
Обязательное предварительное информирование предусмотрено сейчас только в отношении товаров, ввозимых на таможенную территорию ЕАЭС автомобильным и железнодорожным транспортом. С 1 апреля 2017 года оно распространится и на авиаперевозки, однако в отношении перевозок товара водным транспортом окончательного решения еще не принято. Между тем, обязательное предварительное информирование на водном транспорте позволит значительно упростить таможенные формальности и сократить время таможенного оформления.
Первым и пока единственным морским портом, в котором введено обязательное предварительное информирование о ввозимых товарах, является свободный порт Владивосток. Статья 22 Федерального закона от 13.07.2015 N 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток» возложила на перевозчиков или иных заинтересованных лиц обязанность представлять в таможенный орган предварительную информацию (далее – ПИ) до прибытия товаров на таможенную территорию ЕАЭС с использованием информационных систем. Состав ПИ в отношении свободного порта Владивосток был утвержден постановлением Правительства РФ от 28.09.2016 N 975. В остальных портах ПИ представляется в добровольном порядке.
Для осуществления предварительного информирования на водном транспорте ФТС России был разработан «Портал Морской порт» (sea.customs.ru) – технологическая платформа, обеспечивающая взаимодействие всех участников процесса обработки (перевалки) грузов в порту. Чтобы направить ПИ в таможенный орган, необходимо зарегистрироваться на сайте и перейти к сервису «Предварительное информирование в морских портах». Однако, по отзывам участников ВЭД, данная система не идеальна с технической точки зрения.
Интересно отметить, что введение обязательного предварительного информирования в свободном порту Владивосток путем принятия соответствующего Федерального закона несколько расходится с нормами действующего таможенного законодательства. Согласно п. 3 ст. 42 пока еще сохраняющего свою силу ТК ТС случаи обязательного представления таможенным органам ПИ, объем, порядок ее представления и использования для таможенных целей определяются в соответствии с международным договором государств-членов Таможенного союза, если иное не предусмотрено настоящим Кодексом.
В настоящий момент действует только один такой международный договор – «Соглашение о представлении и об обмене предварительной информацией о товарах и транспортных средствах, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза» (заключено в г. Санкт-Петербурге 21.05.2010).
Согласно ст. 3 данного Соглашения обязательность представления ПИ определяется решением Комиссии Таможенного союза в зависимости от вида транспорта, на котором перемещаются товары.
Существует 3 соответствующих решения:
1) «О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза автомобильным транспортом» (от 09.12.2011 N 899);
2) «О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом» (от 17.09.2013 N 196);
3) «О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на таможенную территорию Евразийского экономического союза воздушным транспортом» (от 01.12.2015 N 158). Однако положения данного решения заработают только с 1 апреля 2017 года.
В настоящее время идет активная работа по подготовке проекта Решения ЕЭК о представлении ПИ при ввозе товаров на таможенную территорию ЕАЭС водным транспортом, которое призвано унифицировать правовой статус всех портов стран-участниц ЕАЭС.
В данном Решении будут определены:
- лица, на которых возлагается соответствующая обязанность;
- срок представления ПИ;
- состав ПИ;
- порядок представления и регистрации ПИ;
- порядок принятия таможенным органом решений на основании представленной ПИ и др.
Так, уже сейчас анализ проекта Решения ЕЭК позволяет определить основные правила игры, которые ждут участников ВЭД:
- обязанность представления ПИ при ввозе товаров на таможенную территорию ЕАЭС водным транспортом будет возложена на перевозчика, осуществляющего ввоз товаров, либо на лицо, действующее от имени и по поручению этого перевозчика;
- ПИ должна будет представляться не позднее, чем за 6 часов до планируемого времени прибытия судна в порт государства-члена ЕАЭС, а в случае, если время перевозки и (или) буксировки судна между портами составляет менее 6 часов – до фактического выхода судна из порта отправления;
- к обязательной ПИ будут относиться две группы сведений: о товаре и о судне;
- ПИ будет представляться в таможенный орган в виде электронного документа, подписанного электронно-цифровой подписью, после чего проверяться с использованием информационной системы таможенных органов в автоматическом режиме;
- в случае соответствия ПИ всем предъявляемым требованиям ей будет присваиваться уникальный идентификационный номер перевозки (УИНП), являющийся подтверждением фактического исполнения обязательства перевозчика по представлению ПИ;
- после присвоения УИНП информационные системы таможенных органов будут автоматически проводить контроль представленной ПИ, в том числе с использованием систем управления рисками.
В результате проверки представленной ПИ таможенным органом исключительно посредством информационных систем и без участия должностных лиц будет приниматься решение о разрешении либо запрете выгрузки товара, его ввоза, перегрузки (перевалки) и т.д. При этом в случае представления ПИ в виде электронного документа, подписанного электронно-цифровой подписью, в порту не потребуется предъявлять никаких транспортных и товаросопроводительных документов на бумажных носителях. Таким образом, анализ ПИ позволит таможенному органу определять судьбу груза еще до прибытия судна в порт, что будет способствовать увеличению пропускной способности пунктов пропуска и сокращению времени обработки грузов.
Важным моментом, на который стоит обратить внимание при подготовке Решения ЕЭК, является соотношение таких институтов как предварительное декларирование и предварительное информирование. Как указано в п. 17 ст. 11 нового ТК ЕАЭС, который был подписан главами стран-участниц Союза 26 декабря 2016 года (еще не вступил в силу), в качестве ПИ могут использоваться сведения, заявленные в предварительной таможенной декларации в виде электронного документа, в случаях и порядке, определяемых ЕЭК, а до их определения ЕЭК – в случаях и порядке, устанавливаемых в соответствии с законодательством государств-членов.
В проект Решения ЕЭК на данном этапе включена норма, согласно которой в случае, если в отношении ввозимых товаров таможенным органом зарегистрирована предварительная таможенная декларация, при формировании ПИ в виде электронного документа допускается указание номера данной таможенной декларации, сведения из которой будут использоваться в качестве ПИ. Кроме того, на лицо, подавшее предварительную таможенную декларацию, возлагается обязанность сообщить перевозчику номер такой декларации. Однако никакой ответственности за неисполнение данной обязанности не установлено, что, очевидно, может повлечь злоупотребления со стороны лиц, подавших предварительную таможенную декларацию, и создать дополнительные трудности для перевозчиков.
Еще одним спорным моментом является вопрос о судьбе транзитных грузов, в отношении которых представление ПИ видится нецелесообразным. В проекте Решения ЕЭК определен довольно широкий перечень сведений, которые обязан представить перевозчик в случае использования ПИ при таможенной процедуре таможенного транзита. Вместо этого более эффективным представляется освобождение перевозчика от обязанности по предоставлению ПИ в случае подачи электронной транзитной декларации (как это сделано в ряде европейских государств, например, в Литве).
В процессе работы над проектом Решения ЕЭК мы надеемся обратить внимание разработчиков на данные несовершенства и добиться того, чтобы механизм обязательного предварительного информирования на водном транспорте стал максимально удобным для бизнес-сообщества.
Мнение автора может не совпадать с мнением редакции