На состоявшемся заседании президиума Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса министр транспорта поспорил с министром сельского хозяйства, а Сергей Иванов рассказал о встрече с главой Maersk и посещении штаб-квартиры компании в Копенгагене. Публикуем выдержки из стенограммы.
М.Соколов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!
И Игорь Юрьевич [Ткачев], и Александр Николаевич [Артемьев] говорили о проблемах в транспортировке рыбной продукции. Мы тоже, естественно, готовились к президиуму Госсовета, неоднократно собирались с коллегами. И, в общем-то, хочу сказать, что развенчали два мифа, которые присутствовали до этого, – о том, что у нас не хватает мощностей для транспортировки рыбы (речь идет и о рефконтейнерах, и о рефсекциях), и о том, что это серьезным образом отражается на конечной цене рыбной продукции.
Но сначала в отношении цены. Средняя цена доставки с Дальнего Востока до Москвы железнодорожным транспортом (это касается и рефсекций, и рефконтейнеров) составляет ориентировочно 8,5 рубля на один килограмм рыбы, это менее 4 процентов в их стоимости. При этом это общая цена и инфраструктурной составляющей, которую получает РЖД, и соответственно вагоны частных операторов – за использование непосредственно вагонов.
В.Путин: Значит, Александр Николаевич неправ, когда говорит о каком-то усредненном тарифе по поводу перевозки ботинок?
А.Ткачев: Универсальном.
М.Соколов: Нет, я говорю о том, что это имеет существенное значение, вот тот железнодорожный тариф имеет существенное значение в окончательной цене рыбной продукции в опте и тем более в рознице. Всего с Дальнего Востока, а это более 9 тысяч километров, довезти железной дорогой рыбу до Москвы составляет за один килограмм соответственно 8,5 рубля.
А.Ткачев: Почему дешевле мы тряпки перевозим, чем готовую продукцию и еду?
М.Соколов: Здесь речь идет об универсальных скоростных поездах, о которых действительно Александр Николаевич говорил, очевидно, – обычных контейнерных поездах, которые идут 7 суток. Да, это специальные поезда, которые ускоренной контейнерной отправкой из Китая с продукцией идут, как раскачивание нашего коридора. Семь суток – это очень быстрый маршрутный поезд.
А почему рефконтейнерный поезд идет соответственно медленнее и стоит дороже? Во-первых, там используются специальные – на нескольких платформах, куда установлены эти рефконтейнеры, едет платформа со специальными дизельными генераторами, которые подпитывают соответствующей температурой. Во-вторых, эти поезда имеют определенные особенности при движении и обслуживании на станциях: их нельзя спускать с горок, нельзя расцеплять, и, таким образом, тариф действительно отличается.
Но даже если мы каким-то образом будем субсидировать тариф (а он, кстати, относится ко второму классу, то есть ФСТ просчитало четко, сколько затрат, и «Российские железные дороги» тоже, и обозначили этот тариф), даже если мы каким-то образом будем этот тариф уменьшать или субсидировать, то соответственно надо будет выравнивать тарифы по другим видам перевозок, балансируя финансовую модель деятельности РЖД, это совершенно очевидно. Но при этом я хочу подчеркнуть, что это особого значения не имеет.
Другой вопрос, который ставится совершенно справедливо, – это вид перевозки в устаревших рефсекциях. Действительно, у нас более половины подвижного состава, примерно 4,5 тысячи штук, – это рефсекции, это старый вид, они, кстати, практически полностью на 90 процентов в ближайшие три-четыре года в силу технических регламентов перестанут ходить. И конечно, их надо заменять на рефконтейнера. Такая возможность имеется. Есть и частные операторы, и перевозчики, и крупные, и в том числе иностранные компании, китайцы. То есть проблем с поставкой рефконтейнеров нет.
Есть проблема, которая была до недавнего времени, – вот эти дизель-генераторы, которых никто у нас в стране не производил. Но сегодня Тверской вагоностроительный завод разработал соответствующий стандарт и провел сертификацию этих вагонов. Они готовы производить: нужен необходимый консолидированный или частный заказ для того, чтобы перевозить в этих рефконтейнерах.
И еще один момент. Хочу обратить внимание, что у нас нет дефицита вагонов ни в период путины, ни в течение всего года. В портах скапливается на порядок больше вагонов, и рефконтейнеров, и рефсекций, нежели чем оттуда заказывается перевозчиками и вывозится.
А.Ткачев: Я же не говорю, что не хватает. Качество вагонов, понимаете, мы теряем. У нас рыбные порты – это уголь, контейнеры, и так далее, и немножко рыбы.
М.Соколов: Половина перевозок идет все-таки в контейнерах современных и половина – в рефсекциях. Рефсекции в течение 2-3 лет выйдут, можно спокойно заказать рефконтейнеры и, таким образом, нарастить перевозку. Да, рефсекция дешевле, поэтому ее и заказывают, но тот, кто знает, тот знает, что качество этой перевозки меньше. Но опять же хочу сказать, что вся рыба, которая сегодня есть, – она вся транспортниками, железнодорожниками полностью вывозится.
В.Путин: Мне показали сейчас тарифы, все-таки тарифы на перевозку ширпотреба более чем в два раза ниже, чем на перевозку рыбы.
М.Соколов: Речь идет о маршрутных скоростных поездах…
А.Ткачев: То, что мы возим из Китая универсальными вагонами, это все «зеленая улица», а то что на Дальнем Востоке…
М.Соколов: Мы специально таким образом, есть такая скидка на маршрутные поезда, которые быстро, без остановок идут через всю страну по Транссибу, показывая в том числе, насколько эффективно использовать наш коридор, китайцам в том числе, для транспортировки наших грузов. Он действительно сниженный, это скоростной маршрутный поезд.
В.Путин: Для транспортировки куда?
М.Соколов: В Европу, в основном в Европу.
А.Ткачев: Нет, из Китая в Москву продукция, ширпотреб.
В.Путин: С этим нужно разобраться, потому что одно дело, если под видом транзита можно все, что угодно туда засандалить, извините, но если говорить о приоритетах, то рыбная продукция – это так же, как и другие продукты питания, конечно, более приоритетные, чем ширпотреб.
М.Соколов: Владимир Владимирович, мы еще раз разберемся, посмотрим, но хочу сказать, что даже если полностью исключить, полностью, не снизить до уровня маршрутных контейнерных поездов, а полностью исключить инфраструктурную составляющую РЖД в тарифе железнодорожных перевозок, то это даст экономию, максимум, четыре рубля на килограмм.
И.Артемьев: С Александром Николаевичем, если можно, мы посчитаем вместе. Мы думаем, что больше.
В.Путин: Считайте.
А.Ткачев: Семь дней чтобы шла рыба в Москву, а не 20.
В.Путин: Да, пожалуйста.
А.Белоусов: Если можно, просто несколько цифр. Цифры все разные, но я бы тогда предпочел пользоваться материалами доклада рабочей группы. Я исхожу из того, что эти цифры выверенные.
Обратите внимание, 102-103 страницы, несколько цифр. Средняя цена рыбы в производстве 52 рубля за килограмм, стоимость всех транспортно-логистических затрат с Дальнего Востока до центра порядка 11 рублей за килограмм, стоимость импортной рыбы 124 рубля за килограмм, а конечная цена в рознице 176 рублей за килограмм.
Из этих цифр, во-первых, следует, что все-таки, как бы мы ни относились к транспортным тарифам, не они делают цену в рознице, потому что они составляют меньше 10 процентов от конечной розничной цены.
Во-вторых, доля производителя составляет все одну треть в конечной розничной цене.
И третье. На импорт мы тоже списать ничего не можем, потому что правильно было сказано Александром Николаевичем то, что у нас доля, действительно, мы примерно импортируем 900 тысяч тонн, а потребляем, у нас общий объем рынка порядка трех миллионов тонн, то есть это около 30 процентов.
Эти ценовые чудеса означают, что где-то в этой цепочке, в логистике, у на концентрируются огромные деньги на самом деле, эта разница между 176 рублями и 56, плюс 11… Я предлагаю просто, чтобы Игорь Юрьевич с этим разобрался. Не столько с тарифами, сколько с тем, куда девается разница в цене между конечной продукцией в рознице и затратами производителей, плюс затраты на перевозку.
В.Путин: Поручим Игорю Юрьевичу вместе с коллегами посмотреть и доложить через определенное время, которое мы здесь обозначим в качестве срока исполнения поручения.
С.Иванов: Я хотел внести ясность в развернувшийся спор по поводу рефрижераторных вагонов и рефконтейнеров.
У нас в проекте поручения прямо написано: представить предложения по перевозке с Дальнего Востока в центральную часть Российской Федерации рыбной продукции рефрижераторами, морскими, железнодорожными контейнерами и автомобильным транспортом. Мы все время спорим о железной дороге.
Действительно, старые рефрижераторные вагоны никуда не годятся. Там, как сказал Александр Николаевич, два метра сосульки, и он, этот вагон, загружается вручную. То есть грузчик несет допотопно ящик или коробку, ставит его в вагон. Вы представляете, какая это производительность труда?
Рефконтейнер можно не обязательно железной дорогой отправлять. Его можно отправлять кораблем, можно автомобильным транспортом на близкое «плечо» расстояния. И в любом случае, рефрижераторный контейнер – это другая лига, как говорится, производительность труда в разы выше. И если то, что здесь говорилось по тарифам, действительно, мы обязаны пускать дальневосточную рыбу в первую очередь самым скоростным движением рефконтейнерами, чтобы не больше недели это шло. Рыба сохраняется, в том числе полуохлажденная, насколько я знаю, не мороженая. А это добавленная стоимость. То есть можно филе отправлять, плюс переработка.
И последнее. Удивительный факт, я встречался с главой компании Maersk. Вы, наверное, знаете, это крупнейшая в мире транспортно-логистическая компания, Вы были у них в штаб-квартире в Копенгагене. Я ему задал вопрос: «А вы что-нибудь в своих рефконтейнерах в Россию возите?» Он говорит: «Конечно, возим». Я говорю: «А рыбу возите?» – «Возим!» «Откуда?» – «Из Чили».
Чилийский сибас поставляется в Российскую Федерацию рефконтейнерами. Посмотрите по расстоянию, где Чили и где Дальний Восток. Это условное название – Дальний Восток. Он в три раза ближе, чем Чили! Тем не менее сибас захватил наш рынок, и направо–налево продается. Так, может быть, пора все-таки теми же рефконтейнерами, по идее, это дешевле будет, возить с Дальнего Востока, а не из Чили.
Поэтому я поддерживаю этот пункт. И не важно, сколько там стоит. Можно сейчас не спорить, хотя, очевидно, дороже, конечно, стоит. Но как можно быстрее эти старые рефрижераторные вагоны, которые только у нас, по-моему, в стране и остались, выводить и массово закупать рефконтейнеры.