Доклад ООО «Интервалира», В.Д. Новиков

Валерий Дмитриевич Новиков Генеральный директор ООО «Интервалира»

Перспективы развития транзита в России на опыте развития перевозок по «Трансибу»
Какова разница в понятии транзит в СССР и России и в соответствующих объёмах перевозок через территорию СССР и России? Какова связь между развитием транзита и развитием т.н. транспортных корридоров? За последние десять лет вопросу развития и увеличения транзитных перевозок через территорию России были посвящены сотни газетных и журнальных статей, многочисленные выступления чиновников всех рангов на международных и российских конференциях, особенно в связи с обсуждением т.н. транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг). Транзит стал такой злободневной и модной темой, что на 2-ой Международной Евроазиатской Конференции, прошедшей в Санкт-Петербурге в 2000 году, на тему транспортных евроазиатских коридоров и транзита выступил премьер-министр М. Касьянов, а перед его докладом было зачитано специальное послание президента России В. Путина. Кроме того, неоднократно бывшие министр транспорта С. Франк и министр МПС Аксененко заявляли о перспективах заработка на транзите до 10 млрд. долларов в год. Однако после 3-ей Евроазиатской Конференции (2003 год) сведущим людям стало ясно, что проводить эти мероприятия нет смысла, так как программа т.н. транспортных коридоров в Западной Европе не смогла решить главного вопроса — переключить грузопотоки с автотранспорта на железнодорожный и водный транспорт. Западноевропейские страны занялись новой программой («Марко Поло»), а в странах СНГ до сих пор продолжают мечтать о транспортных коридорах и транзите, хотя в России проблемы переключения грузопотоков с автотранспорта на водный транспорт и железную дорогу никто не ставит. Тем не менее, 4-ю Конференцию, намеченную на лето 2006 г. в С.-Петербурге, пришлось отменить. Сегодня в конце ноября «неразрывная связь» между транзитом и транспортными коридорами по-прежнему довлеет над умами чиновников от транспорта, о чём свидетельствует статья в газете «Гудок» от 22 ноября, где приводится цитата президента Гильдии экспедиторов России об увеличении экономической эффективности транзитных перевозок по «Трансибу» на 30%-50% при направлении этих перевозок через стыковку транспортных коридоров. Возможно это суждение является новой экономической аксиомой, но я читал в учебнике элементарной математики, что 0 любых перевозок (напр. транзит из Ю.В. Азии на Зап. Европу) при умножении на любой процент даёт 0. Представляется разумным и целесообразным вспомнить, что с 1965г. (когда появился транзит между Японией и Зап. Европой по «Трансибу» и транзит между Зап. Европой и Ираном на сов.судах через Волго-Балт. и Каспийское море) транзитом называли грузы иностранных фрахтователей, перевозимые через территорию СССР. И до 1992г. никто не называл Транзитом тот импорт в СССР (теперь в Россию), который шёл транзитом через территории / порты других стран (напр. импорт из Ю.В. Азии морем через Гамбург или порты Финляндии. Реальный транзит (а не импорт) никогда не был связан с «Паневропейскими» коридорами, появившимися в конце 80-х годов в Зап. Европе. Кстати, ни в Ю.В. Азии (занимающей первое место в мире по объёму контейнерных перевозок — около 50% от всех контейнерных перевозок в мире), ни в США (занимающих второе место в мире по объёму контейнерных перевозок) никогда не было транспортных коридоров. Может быть нам лучше на них равняться, а не на Зап. Европу в этом вопросе? История транзитных перевозок по Транссибирской магистарли началась в 1965 году с инициативы японских (JEURO) и швейцарских (MAT TRANSPORT) экспедиторов, которые предложили «Морфлоту» и «Союзвнештрансу» составить конкуренцию океанским перевозчикам, работавшим через Суэцкий канал в составе группы Дальневосточной конференции и имевшим на тот момент 80% объема морской торговли на Евроазиатских направлениях. И эти интермодальные настоящие транзитные перевозки по главной железной дороге страны сравнительно успешно развивались задолго до появления так называемых панъевропейских транспортных зон и коридоров? Почему? Можно отметить четыре основные причины. Во-первых, действовала хорошо организованная единая система предоставления конкурентных гибких сквозных ставок фрахта (в зоне ответственности советских компаний). Во-вторых, присутствовало большое желание заработать конвертируемую валюту независимо от рентабельности перевозок. В-третьих, наличествовало четкое расписание работы советских судов ДВМП на Дальнем Востоке и судов БМП на Балтике, помогавшее обеспечить сравнимое с океанским транзитное время доставки товаров до получателя. В-четвертых, был сбалансирован внешнеторговый грузопоток между странами Юго-Восточной Азии и Западной Европы — количество порожних контейнеров в Западном направлении было незначительным. Надо отметить, что большое влияние на привлечение транзитных грузов на Транссиб оказали политические события на Ближнем Востоке (приведшие в 1967 году к закрытию Суэцкого канала), а следовательно к необходимости направлять океанские суда вокруг Африки. Однако, начиная с 1980 года, конкурентоспособность Транссиба стала постепенно снижаться и к 1988-му осталась лишь небольшая доля (примерно 25 тысяч контейнеров) реального транзита на страны Западной Европы, которая была окончательно потеряна после переключения части грузопотока из Ленинграда на Ригу и концентрации перевозок транзитных грузов на судах Латвийского пароходства, которые не смогли обеспечить должного регулярного сервиса. Часть транзита, шедшего на Скандинавию через Таллин на судах Эстонского пароходства, сохранилась до 1992 года. Почти половина грузопотока в 1990-1992 годах продолжала идти через сухопутную западную границу СССР по железной дороге и автотранспортом (Transrail и Tracons). Об уровне конкуренции и перспективах увеличения перевозок на Евро-Азиатском направлении на советских судах через Суэцкий канал или через Транссиб много говорит принципиальное вынужденное решение руководства Минморфлота ещё в 1991 году сдать в таймчартер сроком на десять лет десять новых судов-контейнеровозов размером 2,5—2,7 тыс. TEU, которые были специально заказаны в Германии для использования на линиях между Западной Европой и Юго-Восточной Азией и США. Причина такого решения весьма знаменательна: несмотря на многолетний опыт работы советских пароходств на многих направлениях по перевозке грузов cross trade анализ перспектив значительного (не менее чем в два раза) увеличения грузопотока на Евразийском направлении через агентские компании без поддержки партнеров по судоходству (компании Sealand, P&O и т.п.) показал нерентабельность использования выходящих из постройки судов. Этот опыт целесообразно помнить и при сегодняшних рассуждениях о перспективах получения транзита через Транссиб. Возродить перевозки транзитных контейнеров по Транссибирской магистрали пытались некоторые известные иностранные компании. В 1989 году для этого была создана, например, советско-японская компания «Евразия», просуществовавшая около трех лет. А в 1991-м мировой лидер международных интермодальных перевозок (116 тыс. контейнеров и 60 контейнеровозов) знаменитая американская судоходная компания «Силэнд» (Sealand), принадлежавшая крупнейшей железнодорожной компании США (CSX), совместно с МПС СССР на равных (50% на 50%) создали новую компанию TSES («Транс Сибириан Экспресс Сервис»), перед которой была поставлена задача в течение пяти лет создать сервис мирового уровня с 17-дневным транзитным временем и стать лидером на рынке перевозок Азия—Европа. Несмотря на богатый опыт, развитую агентскую сеть и все свои усилия, «Силэнд» в 1996—97 годах вынуждена была признать тщетность этих попыток по созданию такого сервиса и по развитию транзита. Когда мы говорим о транзитных грузах, то, разумеется, помним, что их предоставляют только иностранные клиенты (отправители, получатели и экспедиторы). В этой связи нужно отметить, что представители перечисленных грузовладельцев практически никогда не принимают участия в наших «международных» и «национальных» конференциях и поэтому никто ни разу не слышал их мнения о предлагаемом сервисе и уровне сквозных ставок по Транссибу: например, из Южного Китая в Германию или Бенилюкс (или в обратном направлении). На всех этих конференциях в России мы убеждаем сами себя, что у Транссиба «конкурентное транзитное время» и «конкурентные скидки», но транзита самим себе без иностранных клиентов мы дать не можем. Тем временем (за последние 12—14 лет) ситуация на Евразийском направлении стала еще более неблагоприятной для Транссибирской магистрали, так как упомянутые в начале статьи четыре причины первоначального успеха давно остались лишь в памяти, то есть сегодня положение в корне иное:

1. Отсутствует организованная система предоставления конкурентных гибких сквозных ставок фрахта (только «Феско» и «МКЛ» в последние два—три года давали свои ставки и контейнеры из портов Юго-Восточной Азии до Москвы или Бусловской, но никто не давал их до Западной Европы).
2. Исчезла необходимость зарабатывать конвертируемую валюту независимо от рентабельности перевозок.
3. На Балтике не осталось ни одного надежного российского судовладельца с четким расписанием, а иностранные перевозчики и ордерные операторы в нем не заинтересованы.
4. Дисбаланс грузопотока между Западным и Восточным направлением значительно возрос: с одного млн. TEU в 1992 году до шести млн. в 2006-м. То есть для перевозки порожних контейнеров из Западной Европы на Юго-Восточную Азию и Дальний Восток требуется еженедельно четырнадцать судов по восемь тысяч TEU каждое.

К этому можно добавить, что сейчас уровень сервиса океанских судовладельцев на данном направлении существенно повысился. Так в 2006 году уже 22 линии с 277-мью судами и с провозной способностью один млн. 755 тыс. TEU предоставляют 33 еженедельных отхода; причем все эти отходы (как и приходы в порты выгрузки) осуществляются строго по расписанию в конкретные дни недели. Средний размер судов уже составляет 6300 TEU на судно, а годовая провозная способность флота на этом направлении увеличилась на 15% только за последние 12 месяцев и достигла 7,7 млн. TEU. Осенью 2006-го здесь появились еще две линии, каждая из которых поставила по восемь судов размером от 8700 до 9500 TEU. И осенью 2006, на это направление уже вышел первый супер контейнеровоз (из 11 строящихся) «MAERSK» размером 13.500 teu. Транзитное время колеблется от 17- до 30-ти суток в зависимости от ротации судов и не зависит от задержек на таможне или в портах перевалки. Что же касается фрахта, то за последние десять лет средняя ставка в Западном направлении колебалась в пределах $1100 — за один TEU, а в Восточном за эти же годы она снизилась с 1200 до $750-850-ти. Ни одна из компаний, работающих на Транссибе, не котирует таких сквозных ставок по транзитным контейнерам. А другие ставки по транзиту на Зап. Европу эти компании котируют? Кто либо из отправителей даёт им груз по этим ставкам? Для полной картины возросшей конкуренции за последние 15 лет на евроазиатских направлениях остаётся упомянуть появление ряда других новых «коридоров» таких, как «TRACEKA» из Зап.Европы через Грузию, Азербайджан, Туркмению, Китай, как перевалка через Алашанкое на границе Казахстана и Китая ит.п. Учитывая вышеизложенное, представляется разумным и необходимым сделать некоторые практические выводы для того, чтобы сократить объемы бесполезных и беспредметных рассуждений по поводу «возможных фантастических объемов» транзитных грузов на Транссибирской магистрали (которые «нужно просто взять») и одновременно сконцентрировать внимание всех заинтересованных на попытках решения некоторых практических вопросов, чтобы с большим трудом, но завоевать хотя бы небольшую долю этих грузов. Для этого необходимо:

1. Вместо громогласных заявлений о преимуществах самого короткого Евро-Азиатского маршрута перевозок по территории России дать четкое расписание предоставляемого сервиса с конкурентной частотой отходов/отгрузок и конкурентным транзитным временем перевозки по конкретным портам/городам.
2. Вместо необоснованных рассуждений о финансовой выгоде для иностранных грузовладельцев использования транзитного маршрута через Россию предоставить этим компаниям (а не чиновникам из различных Министерств разных государств) конкурентные ставки фрахта «от двери до двери» с одновременной гарантией предоставления контейнеров необходимого типоразмера для перевозок по этим сквозным ставкам.
3. Подтвердить всем грузовладельцам, отправителям и получателям, что владелец вышеуказанного объявленного сервиса по Трансибу для транзитных контейнеров будет предоставлять по всем отгрузкам соответствующие сквозные коносаменты международного стандарта «от двери до двери» давать необходимую информацию о движении груза в режиме реального времени по аналогии с океанскими перевозчиками.
4. Для себя решить вопрос об условиях и способах погашения дисбаланса между направлениями Запад-Восток (возврат порожних контейнеров). Одновременно принять за аксиому, что первые минимум 2 года объявленный новый сервис не будет доходным.

В процессе решения указанных задач быстро выяснится, что общий объем рынка возможных транзитных перевозок сократится для нас с 12,8 млн. до максимум 7-ми млн. TEU в 2007—2008-годах. Соответственно давняя мечта всех наших министров последних 15 лет — получить 5% рынка для Транссиба, будет равна примерно 350-ти тысячам TEU в год. Другими словами — 6730 TEU в неделю (961 TEU в день) в дополнение к экспортно-импортным грузопотокам, которые достигли 150-ти тысяч TEU в 2004 году (т.е. 411 TEU в день). Сможем осилить? Если да, то кто это будет делать? Такими перевозками у нас давно никто не занимается. «ФЕСКО» и «МКЛ» и несколько других компаний дают свои (или арендованные) контейнеры по сквозным ставкам фрахта от Кореи, Японии и Северного Китая только до Москвы или Бусловской. Обе компании не планируют в ближайшие годы давать котировки и возить транзитные грузы до Западной Европы, так как не берутся предоставить необходимый конкурентный сервис и соответствующие ставки даже в одном Западном направлении. (Ставка «ФЕСКО» на Китай-Восточный составляет $700 за 40-футовый контейнер, а ставка океанских перевозчиков из Гамбурга в Китай — $ 850. Надеюсь, участники Конференции смогут мне возразить и назвать имена тех компаний, которые готовы сегодня предоставить необходимые ставки и конкурентный сервис (включая контейнеры) для транзитных грузов. И тогда можно будет определять возможные объемы таких перевозок на территории России. Возможно, такими претендентами со временем станут компании «Евросиб» или «ДВТГ», «ТрансКонтейнер» или «Рефсервис» и т.д. при условии, что они смогут заинтересовать своим сервисом и своими ставками тех иностранных фрахтователей, которые давно работают только с океанскими перевозчиками. Пока ясно только одно: чиновники из Министерств и даже из Координационного совета по Транссибирским перевозкам эту задачу никогда не решат без инициативы и решимости конкретного оператора или группы операторов (даже если данный вопрос будет обсуждаться на конференциях еженедельно). Именно так начинал работать Транссиб в 1965-м. И только так ведущая «транзитная магистраль России» сможет вновь получить свой транзит в 2006-2010 годах. Разумеется, поддержка государственных структур (особенно по вопросам улучшения транспортной инфраструктуры и ликвидации таможенных задержек) будет неоценимой и необходимой помощью таким российским операторам, которые готовы вкладывать в развитие «Трансиба» инвестиции, аналогичные по уровню миллиардным инвестициям океанских перевозчиков на этом направлении.