С распадом Советского Союза развалилась и централизованная система снабжения судов бункерным топливом. Судовладельцы и операторы, чьи суда обслуживали черноморские порты бывшего СССР, ушли в традиционные центры бункеровки. В первую очередь от этого выиграл Стамбул. Бункерные компании, начавшие деятельность в российских и украинских портах, фактически были вынуждены создавать этот рынок заново. Емкость бункерного рынка Черного моря оценивается в 3,5-4 млн.т., что составляет порядка 4% от общего объема мирового рынка. Объем и активность региональных сегментов рынка находятся в прямой зависимости от степени активности портов в этом регионе. Чем больше порт и чем более его услуги привлекательны для грузо- и судовладельцев, тем больше судозаходов в него совершается и, соответственно, тем больше в нем запросов на бункеровку. Российский сегмент черноморского рынка на подъеме 7-10 лет назад бункерный рынок в Южном регионе России отсутствовал как явление — все суда бункеровались в Стамбуле. Отечественные бункерные компании начали выходить на рынок (точнее, создавать его с нуля) с середины 90-х годов прошлого века. Наиболее привлекательным для бункеровки среди южных российских портов является Новороссийск. По информации источника SeaNews, до 70% судов, заходящих в порт, бункеруются на месте. Там же бункеруется значительное количество судов, следующих в направлении портов Туапсе, Ейск и Темрюк. Рынок бункеровки Новороссийска оценивается в 500-600 тыс. тонн в год и напрямую зависит от количества судозаходов. При этом при заключении контракта на бункеровку в Новороссийске возможна реальная торговля — котировка Platt’s, даже если она и прописана в контракте (а может быть и не прописана), не является определяющим фактором при формировании цены. На новороссийском рынке зарегистрировано 27 бункерных компаний, занимающихся бункеровкой, но реально работают только 13 из них. В операциях задействованы 24 судна-бункеровщика. Для сравнения, в 1990 году все бункеровки в порту обеспечивались 2 компаниями с 6 судами бункеровщиками. Крупнейший бункерный оператор — ОАО «Флот НМТП» — располагает 6 судами. Характерно, что новороссийские бункеровщики напрямую с клиентами, как правило, не работают: клиентов ищут головные компании в Москве или Петербурге, которые затем высылают заявки на места. Дело в том, что фрахтователю — вертикально-интегрированной нефтяной компании — проще заказать сразу все, в том числе и бункеровку. По данным Администрации морского порта Новороссийск, в 2005 году рынок распределялся между основными игроками в следующей пропорции: на долю «Черноморской бункерной компании» приходилось 26,1% бункеровок, «Флот НМТП» обеспечивал 23%, «Альфамарин» — 12,9%, «Транссвязь» — 11,1%, «Северо-Западная бункерная компания» — 7,6%, «Найта Ойл» — 4,4%. Еще один специфический момент: компании-поставщики топлива стараются дифференцировать поставки и пользуются услугами сразу нескольких НПЗ или поставщиков, чтобы минимизировать риски, связанные с частым дефицитом бункерного топлива. Удивительное рядом: по мнению опрошенных SeaNews компаний, в Новороссийске отсутствует так называемый «серый» бункерный рынок, так как работать по подобным схемам в этом порту очень сложно. Все поступающее топливо проходит через одну-две нефтебазы, где ведется строгий учет. Кроме того, сильно затрудняет работу серых бункеровщиков в Новороссийске большое число проверяющих и контролирующих органов на душу оператора. А, может, силовики просто перемещаются организованными группами от одной «кормушки» к другой, как это происходит и в других сферах бизнеса. Но избыток контролеров негативно сказывается и на тех, кто делает свой бизнес по «белым» схемам. Как отметил источник SeaNews, работать в последнее время стало очень сложно, проверки следуют одна за другой — транспортная прокуратура, водная милиция и т. д. По его словам, «складывается впечатление, что кто-то чужими руками пытается устранить конкурентов и, как следствие, сократить количество участников рынка в Новороссийском порту». В то же время, поводы для подобных проверок специально искать не надо. Количество бункерных операций в порту растет из года в год: в 2003 году было выполнено 2482 операции, в 2004 — 3008, в 2005 — 3774. В 2003 году официально было зафиксировано 2 аварийные ситуации, связанные с бункеровкой, в 2004 — 4, в 2005 — снова 2. В АМП Новороссийск считают, что основания для неудовлетворительной оценки безопасности при бункеровке судов в Новороссийске существуют. Число бункеровщиков, утверждают в АМП, превышает фактические потребности рынка услуг. При этом в числе прочих работают суда со значительным износом. 5 бункеровщиков были построены более 30 лет назад, 12 судов уже старше 20 лет. Итого только половина работающих в Новороссийске бункеровщиков моложе 20 лет. Дальнейшая концентрация аварийных рисков обусловлена продолжающимся ростом числа бункеровочных операций и объемов рейдовых бункеровок. Еще один крупный рынок бункеровки в регионе — это порт Порт Кавказ. За прошлый год объем реализации топлива в этом порту составил примерно 65 тыс. тонн легких дистиллятов и 240 тыс. тонн мазутов. На местном рынке работают 5 компаний. Основные их клиенты — это суда, следующие из Волго-Донского бассейна. Объем бункерного рынка в порту Темрюк оценивается в 25 тыс.т., в Ростове — в 160 тыс.т., в Азове — в 60 тыс.т., в Таганроге — в 50 тыс.т. Украинские проекты окажут влияние на рынок Украинские порты после распада СССР стали белым пятном с точки зрения бункеровки, поэтому судовладельцы и операторы предпочитали бункеровать суда на пути на Украину — в Суэце, Гибралтаре, Стамбуле, Пире. В начале 90-х годов прошлого века было много попыток местных компаний организовать бункеровку на Украине на постоянной основе, однако все усилия оказывались тщетными из-за нестабильности экономики, отсутствия системы контроля качества топлива и недостаточной квалификации сотрудников этих компаний. Сегодня лидером по продажам бункерного топлива в украинских портах на Черном море является «Трансбункер-Юг» — подразделение группы компаний «Трансбункер», входящей в состав Bunker Holdings. Основной объем бункеровок на Украине приходится на долю портов «большой Одессы» (Южного, Одессы, Ильичевска), определенные объемы продаются также в Николаеве, Херсоне, на рейде Очакова. В Южном, Одессе, Ильичевске бункерные операции возможно производить как непосредственно в порту во время грузовых операций, так и на рейде. Единственное исключение составляют случаи, когда портовые власти запрещают производить бункеровку судна, перевозящего опасные грузы (аммиак, метанол и т. п.). Поэтому бункеровка судов-газовозов и танкеров производится до начала или после завершения грузовых операций на рейде. Выгодность для судовладельцев и фрахтователей бункеровки на Украине, по мнению старшего трейдера компании Bunker Holdings Юрия Харченко, очевидна, поскольку суда «могут принимать бункер одновременно с грузовыми операциями, избегая потерь времени при бункеровках в портах, которые они проходят транзитом». Бункерные цены устанавливаются на основе ежедневных котировок Platt’s в Средиземноморском регионе с учетом наличия продуктов, существующего спроса и себестоимости бункера. При этом, как правило, цены в украинских портах ниже, чем на те же сорта топлива в Стамбуле, Суэце или Гибралтаре. «Как результат, — говорит Ю. Харченко, — уже сегодня бункерный рынок Украины оценивается в 800 тыс. тонн в год. На долю 3 портов (Одесса, Южный и Ильичевск) приходится около 80% продаваемого на Украине бункера». Перспективы развития украинского бункерного рынка специалисты связывают с развитием самих портов, реализацией проектов строительства новых терминальных мощностей и, как следствие, ростом числа судозаходов. Суммарный объем грузов, обработанных в 2005 году, составил, по оценкам украинских экспертов, около 63% от полной мощности. Резерв мощностей оценивается в 65,6 млн тонн. Согласно прогнозу, грузооборот украинских портов (государственных и частных, морских и речных в сумме) ожидается на уровне 154 млн тонн в 2007 году и 185,5 млн тонн в 2012 году. Турция привлекает не ценами, а географическим положением Несмотря на развитие новых рынков, крупнейшими рынками бункеровки в Черноморско-Средиземноморском регионе остаются порты Турции, Пирей и Мальта. Часть судов, следующих в Новороссийск, бункеруется именно в этих центрах, но их доля не превышает 20-30% от общего числа. «Дело в том, что, например, в Стамбуле предложение по топливу в зависимости от марки дороже на $40-80 за тонну, чем в Новороссийске», — объясняет эксперт SeaNews. Бункеровка в Турции сегодня привлекательна не ценами (они выше и российских, и украинских), а уникальным географическим положением. Ни одно судно, которое идет из Азово-Черноморского бассейна, не может миновать Босфор. Ежегодно через пролив проходят порядка 50 тыс. судов, из них каждый пятый — танкер. Среднегодовой объем бункера, выдаваемого на рейде Стамбула и в Измирском заливе, составляет, по данным представителя Oil Trade Marine Ltd Ольги Ковалевой, около 1,7 млн тонн. Из них около 65% приходится на мазут, и 35% — на газойль. Бункеровка в Стамбуле выгодна удобным месторасположением, отсутствием дополнительных портовых сборов и необходимости отклоняться от курса. На рейде Стамбула бункеровка осуществляется баржами. Основные участники местного рынка — трейдеры, брокеры, агенты и 8 компаний — физических поставщиков. Цены определяются компаниями-бункеровщиками. За основу, как и везде, принимается ежедневная котировка Platt’s, при этом большое влияние на цену оказывает себестоимость продукта, наличие его на рынке и загруженность барж.
12.07.2006