Страны Северной Европы ставят вопрос об изменении статуса Северного морского пути. Это напрямую связано с предстоящим освоением углеводородных ресурсов арктического шельфа и усилением конкуренции на мировых рынках транспортных услуг. Норвегия, например, настойчиво продвигает инициативу преобразования Севморпути в международный коммерческий транзитный маршрут. Выдвигаются предложения пересмотреть российское законодательство по Арктике и привести его в соответствие с требованиями ВТО и ЕС, а также рассматривать споры между Россией и Норвегией по разграничению морских территорий с участием других стран. Ряд государств, в частности, США, отказываются признавать обязательную проводку судов российскими лоцманами и российскими ледоколами, а также оспаривают право России регулировать судоходство на отдельных участках этой трассы. Изучают возможности использования национальной транспортной коммуникации России в Арктике в своих интересах ведущие азиатские государства, в частности Китай, Индия и Япония. Параллельно в Норвегии и Финляндии целенаправленно лоббируется строительство железнодорожных путей и пограничных переходов Никель — Киркенес (свободный порт) и Алакуртти — Салла (к финским портам Ботнического залива). А что же Россия? — спрашивает сегодняшняя «Российская газета». Меры, которые принимаются в настоящее время, по мнению специалистов, не адекватны ни самим угрозам, ни целям укрепления транспортной инфраструктуры страны на Арктическом направлении. По сути, разобщенность российских ведомств консервирует отставание на этом важнейшем направлении. Правда, в «Концепции устойчивого развития арктической зоны Российской Федерации» содержится немало обнадеживающих положений об укреплении позиций и расширении присутствия Российской Федерации в Арктике, об утверждении схемы единой транспортной системы Севера России, о защите окружающей среды. Есть там и упоминание о поддержании Северного морского пути как транспортного коридора общероссийского и международного значения. В то же время, тезис о поддержании Северного морского пути не содержит ничего нового, практически не предлагает каких-либо решений, позволяющих вывести эту транспортную систему из ее нынешнего кризисного состояния. Из 6 атомных ледоколов, находящихся в эксплуатации, два приближаются к порогу исчерпания моторесурса. Поступление же новых атомоходов пока не предвидится: можно вести речь лишь о достройке атомного ледокола «50 лет Победы», заложенного еще в 1989г. Стареет флот Мурманского и Северного морских пароходств — основных перевозчиков Заполярья. Ставится задача: через 5-6 лет создать на Севере «самоокупаемую арктическую морскую транспортную систему, которая будет приносить доход государству». Но каким образом? Еще в более тяжелых условиях оказались арктические порты: российские стивидоры поставлены в неравные условия с портовиками соседних стран, в которых развитие морской инфраструктуры во многом финансирует государство. В создавшейся ситуации нужна не просто концепция устойчивого развития российской Арктики, а принятие федеральных законов об основах государственной политики в Арктике, о Северном морском пути, о портах. Давно назрело воссоздание агентства Севморпути — структуры администрации СМП с функциями и полномочиями, близкими к тем, которые существовали в этой организации в не столь далекое советское время. Как воздух нужна разработка целевой программы транспортного обеспечения регионов Крайнего Севера, включая финансирование строительства атомных ледоколов нового поколения, модернизацию торгового флота и портового хозяйства. Принятое в национальных интересах законодательство, которое будет стимулировать частные инвестиции хозяйствующих субъектов, заинтересованных в развитии Крайнего Севера, а также федеральные вложения в собственную инфраструктуру (ледоколы, порты, связь), — это основа будущих доходов государства по использованию СМП. Без этого Россия вряд ли сможет сохранить свои позиции в Арктике.
28.06.2006