Доклад ООО «Рускон» — Нараевский А.А.

Андрей Анатольевич Нараевский Директор по маркетингу Рускон, ООО

Обзор рынка контейнерных перевозок на Черном море и Юге России

1. Общий обзор рынка контейнерных перевозок на Черном море и Юге России.
2. Тенденции развития южно-российского сегмента рынка в 2004 — 2005. Формирование новых региональных хабов и контейнерных сервисов.
3. Основные коммерческие и инфраструктурные проблемы.
4. Пути решения и перспективы.

1. Контейнерный рынок России устойчиво развивается практически с конца 90-х. Не стал исключением и 2005 год. Только в первом полугодии рост всей контейнерной отрасли России превысил 20% и побил очередной рекорд — 1 200 тысяч TEU. К концу года объем всего контейнерного рынка РФ должен превысить 2 500 тысяч TEU. Неоспоримым лидером на рынке российских контейнерных перевозок является большой порт Санкт-Петербург, где в первом полугодии было обработано 497 262 TEU (+41% по сравнению с 1 полугодием 2004). На фоне портов российского Северо-Запада и Дальнего Востока черноморские порты России выглядят гораздо менее эффектно. На них приходится всего около 7% рынка. Два контейнерных порта, работающих в этом регионе — Новороссийск и Таганрог, обработали в первом полугодии около 90 тыс. TEU, что на 16% больше, чем в 1 полугодии 2004 года. Параллельно с российским, в 2005 году активно развивался украинский сегмент черноморского рынка контейнерных перевозок. Существенного роста достигли два основных контейнерных порта Украины: Ильичевск и Одесса. Общий объем перевалки контейнеров в украинских портах в 1 полугодии составил 245 361 TEU, что на 36% больше, чем в аналогичный период 2004 года.
2. Помимо общей тенденции роста южнороссийского контейнерного рынка в 2003-2005 году можно отметить следующие вехи его развития.
   • появление магистральных контейнерных сервисов на Черном море с 2003 года (BEX I и II, Tiger Express, ADX, ABS, ABX). Суммарный провозная способность этих сервисов составляет сейчас более 14 000 TEU в неделю или более 700 000 TEU в год, рассчитанные только на черноморские порты и только из региона Дальнего Востока и ЮВ Азии. Учитывая, что на момент ввода первого магистрального сервиса на Черное море суммарный объем перевалки контейнеров в черноморских портах РФ и Украины составлял около 400 тыс. TEU в год, можно оценить масштаб и темпы развития данного сегмента рынка.
   • возникновение новых портовых мощностей, в том числе трансшипмент-портов. Приход магистральных линий на Черное море тесно связан с развитием новых портовых мощностей в этом регионе. В первую очередь это касается портов Констанца (CONSTANTA SOUTH CONTAINER TERMINAL S.R.L.) и Стамбул (Marport), ставших новыми трансшипмент-портами на Черном море, а также, пусть и в гораздо меньшей мере, порта Новороссийск. К моменту прихода первых магистральных линий в конце 2003 года терминалы Констанцы и Стамбула уже были готовы к приему и обработке контейнерных судов размера Panamax и Post-Panamax, вместимостью более 6000 TEU. Украинские терминалы в Одессе и Ильичевске к 2003 году были готовы к работе с магистральными судами вместимостью 3000 TEU. С 2004 года суда такого размера смог принимать и Новороссийск на новом терминале НУТЭП и в порту НМТП.
   • принципиальные изменения в характере фидерных перевозок на Черное море. Приход прямых магистральных контейнерных линий на Черное море самым кардинальным образом сказался на направлении фидерных перевозок на черноморские порты. До 2004 года основными портами трансшипмента выступали порты в центральной и восточной частях Средиземноморья: Джойя Тауро, Порт Саид, Хайфа, Пирей, Кальяри, Мальта. С приходом в черноморские порты магистральных линий, основной поток контейнеров из и в регион Азии начал поступать в обход средиземноморских пунктов перевалки непосредственно в новые региональные хабы: Констанца и Стамбул. Сейчас идет постепенное сокращение фидерных линий из Средиземноморских хабов и наоборот рост числа общественных перевозчиков на внутричерноморских маршрутах. Сейчас внутри Черного моря уже работают 9 фидерных линий, в том числе две линии заходящие, как в черноморские так и средиземноморские хабы. На длинном средиземноморском плече осталось лишь три фидера.
3. В настоящее время есть все рыночные предпосылки для дальнейшего увеличения контейнеропотока через черноморские порты. Во-первых это связано с продолжающимся ростом объемов импорта готовой продукции в регион из стран Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии, а также контейнеризацией значительных объемов экспортных генеральных и навалочных грузов. Во-вторых, приход на Черное море в 2003-2005 годах шести магистральных сервисов привел как к значительному увеличению провозной возможности линий между азиатскими и черноморскими портами, так и существенному снижению фрахтовых ставок на этом направлении перевозок. Так, в настоящее время уровень ставок на доставку импортного контейнера из основных портов Китая в Новороссийск не менее, чем на 200-300 долларов дешевле, чем в порты Балтийского моря. Наряду с указанными положительными факторами необходимо отметить и ряд проблем, ограничивающих указанные перспективы.
   • растущие тарифы на наземные авто и жд перевозки
   • ужесточение условий обработки контейнеров в портах
   • практика таможенного оформления и проведения досмотров. Наиболее жесткий таможенный контроль в портах осуществляется в отношении контейнеров, прибывающих из Китая и прочих стран региона Дальнего Востока. Наряду с этими негативными факторами, по нашему мнению, намного более серьезной является проблема дефицита наземной инфраструктуры. Практически все контейнерные терминалы Санкт-Петербурга, два из трех терминалов Новороссийска, терминал Одесского порта находятся в городской черте, что существенно ограничивает территорию для расширения их складских площадей, а также приводит к перегруженности автомобильных и жд подъездных путей к терминалам. В качестве иллюстрации лишь несколько фактов.
   • очередь автомашин-контейнеровозов у ворот ПКТ и ПЛП начиная с мая достигала 2 км. На вывоз контейнера с основных терминалов Санкт-Петербурга зачастую требуется от нескольких часов до 2 и более суток! В связи с нехваткой розеток для подключения рефконтейнеров на портовых терминалах Санкт-Петербурга, с 5 сентября дальневосточная фрахтовая конференция FEFC ввела надбавку USD275 за каждый рефконтейнер, приходящий либо покидающий Санкт-Петербург.
   • Одесский порт испытывает хронические заторы в связи с нехваткой причальных мощностей. Ожидание судами-контейнеровозами причала — до 2-3 суток.
   • Наконец, еще более близкий пример — Новороссийский порт. Недостаток складских площадей и техники в портах зачустую приводит к полному прекращению обработки автотранспорта во время грузовых операций на причале. Фактически, из года в год растущий контейнеропоток к середине 2005 года подошел к пределу пропускной способности портов и восторг в связи с стремительно развивающимся рынком, как нам кажется, сменяется озабоченностью и поиском решений, как со всем этим ростом справиться!
4. Пути решения и перспективы. Позиции основных участников рынка в отношении инфраструктурной проблемы можно рассмотреть в трех плоскостях: основные требования участника, собственно проблема, вытекающая из дефицита инфраструктуры и предпринимаемые шаги по ее решению. Контейнерные линии.
   Требования:
   • швартовка судна к причалу без простоя на рейде и
   • скорейшая обработка судна в порту.

   Проблема:

   • недостаток причалов и оборудования,
   • снижение скорости обработки судов
   • сверхнормативный простой судов и контейнеров в портах

   Применяемые решения:

   • введение целевых дополнительных сборов либо повышение фрахтовых ставок на конкретный порт либо регион,
   • вовлечение морских перевозчиков в развитие и эксплуатацию портовых и припортовых терминалов,
   • изменение линейных расписаний, использование сторонних фидеров.

   Портовые терминалы.
   Требования:

   • Равномерный подход судов
   • Равномерный завоз экспортных и скорейший вывоз импортных контейнеров из порта

   Проблема:

   • Резко возросший и нерегулируемый поток контейнеров
   • Возросшие расходы по внутрипортовому перемещению контейнеров
   • Недостаток перегрузочной техники
   • Заторы на складах.

   Применяемые решения

   • ужесточение условий по хранению и приему/отгрузке контейнеров на наземный транспорт
   • ускорение пограничных формальностей по приходу/ отходу судов из порта
   • капиталовложения в портовую механизацию и инфраструктуру
   • регулирование подхода судов и автотранспорта введением системы «окон»
   • оптимизация использования мощностей портов, возможное перепрофилирование активов (причалов, складов) под обработку контейнерных грузов

   Наземные транспортные предприятия. Требования:

   • Быстрый оборот автомашин и жд платформ в портах

   Проблемы:

   • потери по простою автомашин и жд платформ в ожидании разгрузки/ погрузки
   • исключение простаивающих транспортных средств из оборота, т.е. снижение провозной способности предприятий
   • переключение части груза с контейнерных на неконтейнерные перевозки в фурах (морская перевозка «port-to-port», растарка/ затарка контейнеров в портах)

   Применяемые решения:

   • повышение ставок
   • закупка дополнительных автомашин
   • развитие жд подъездных путей к портам
   • развитие авто-диспетчерских служб

   Клиент/ экспедитор. Требования:

   • Эффективный и своевременный прием контейнеров в порт и их отгрузка из порта
   • Стабильный уровень ставок на перевалку и морскую перевозку контейнеров

   Проблемы:

   • простои автотранспорта у ворот терминалов в ожидании завоза/ вывоза контейнер
   • увеличение сроков и цены перевозки
   • ужесточение требований портов и линий по завозу и вывозу контейнеров из порта

   Применяемые решения.

   • инвестиции в собственный авто- и жд парк
   • активизация использования и инвестиции в припортовые терминалы
   • увеличение доли контейнеров, переваливаемых в порту по прямому варианту

   Фактически все эти решения можно разбить на три направления в зависимости от скорости реализации:

   • Повышение тарифов либо ужесточение условий перевозки
   • Модификация технологии перевозки и перевалки
   • Расширение существующих и создание новых транспортных мощностей

   Наиболее узким звеном в решении инфраструктурной проблемы на данный момент представляется развитие портовой инфраструктуры. По российскому законодательству частная собственность на ГТС в российских портах фактически запрещена. Некоторые подвижки в этом вопросе можно связывать с подписанным 21.07.2005 Президентом РФ законом «О концессионных соглашениях». Со своей стороны «Рускон» в настоящее время уже фактически реализовал проект развития припортового терминала «РусЮгЭкспорт» в Новороссийске. Специализированный комплекс вместимостью более 2000 TEU расположен в 7 км от порта. В настоящее время терминал оборудован крановым и колесным перегрузочным оборудованием, имеет необходимую специализированную технику для обработки навалочных, длинномерных и тяжеловесных грузов в контейнерах. В ближайшей перспективе запланировано создание крытого логистического склада. Данный комплекс является универсальным инструментом, как для перевалки контейнерных грузов, так и минимизации простоев контейнеров в портах Новороссийска. Учитывая развитие грузопотока через Новороссийск, впрочем, как и через прочие российские и украинские порты, роль данного и подобных терминалов будет только расти. Другим шагом предпринятым «Рускон» стало приобретение в 2004-2005 33 собственных автомашин-контейнеровозов. Использование их вместе с привлеченными более 200 машинами сторонних автоколонн, позволяет достаточно успешно компенсировать дефицит автомашин, возникающий в связи с простоями транспорта в портах. Наиболее вероятными направлениями развития контейнерного бизнеса на юге России в ближайшей перспективе видятся:

   • дальнейшая консолидация линий путем как кооперации нескольких перевозчиков на совместных сервисах, так и вводом новых либо модификацией существующих самостоятельных магистральных сервисов на черноморские порты
   • развитие специализированных припортовых терминалов с полноценной транспортной инфраструктурой
   • укрупнение автотранспортных предприятий путем покупки новой техники либо слияния
   • наконец, расширение и дальнейшая специализация контейнерных терминалов в портах

По мере реализации этих направлений развития контейнерного бизнеса в южном регионе мы видим достаточно вероятным дальнейшей снижение не только ставок фрахта, но также и ставок на перевалку и наземную доставку контейнеров. Хотя и с некоторым запозданием по сравнению с Балтикой, контейнерные перевозки на Юге России идут в направлении дальнейшей интеграции в международный контейнерный рынок. Мы уверены, что в ближайшие два года в Черноморском регионе увеличится как число контейнерных линий, предлагающих магистральные сервисы из Азии на Черное море, так и число портов захода крупных судов-контейнеровозов. Данный процесс станет одним из важных индикаторов успеха в реализации конкретных инфраструктурных проектов в черноморских российских и украинских портах. Загрузить презентацию (5.64 MБ)