О современном состоянии транзитных перевозок по Белорусской железной дороге и перспективах их развития рассказывает первый заместитель начальника БЖД Владимир Жерело Владимир Ильич, в чем причина падения объемов транзитных перевозок по Белорусской железной дороге? Как это падение выражается в цифрах и что делается для того, чтобы привлечь транзитные грузы? На сегодняшний день падение транзитных перевозок по сравнению с прошлым годом составляет приблизительно 12%, или около 1,5 млн.т. грузов. Дело в том, что в составе нашего транзита почти 80% составляет транзит российский, и сегодня падение объемов транзитных перевозок по территории Беларуси стало следствием переориентации грузопотоков, предпринятой Россией. Россия сейчас осуществляет большую программу развития своих портов, как существующих, так и новых. В Ленинградской области строится три новых порта, некоторые начали работать уже в этом году. Также переориентирован в направлении Юго-Восточной Азии грузопоток нефтепродуктов и металлов. Раньше основным “окном” для транзитных российских грузов были порты Литвы и Латвии. Теперь транзитный поток через Беларусь в этом направлении уменьшился. На Балтийском море перспективным для нас остается Калининград, поскольку мы надеемся, что Россия не оставит свой порт без работы, а груз, естественно, пойдет по белорусской территории. Сейчас много разговоров о препятствиях транзиту со стороны белорусского законодательства и таможни, однако, по моему мнению, теперь, после переориентации российских грузопотоков, даже при условии, что мы полностью откроем все границы, транзит не вернется. Если Россия вложила миллиарды долларов в развитие своих портов, она не станет загружать порты других стран. Но ситуация с транзитом не безнадежна. В Беларуси ведется большая работа по переключению на себя грузов, которые сейчас идут морским путем, например, из Южной Кореи и Японии до Гамбурга и Роттердама, а по железной дороге могут быть доставлены в 2-3 раза быстрее. Разрабатывается большая программа по созданию специализированных маршрутных поездов по типу тех, которые на Западе называют “шаттлами” – “челноками”. Сейчас между Берлином и Москвой и дальше до Екатеринбурга работает поезд “Восточный ветер”, ходят поезда “Россия-Экспресс”, “Содружество”, “Монгольский вектор” и многие другие. Второй год ходит поезд из портов Черного моря в порты Прибалтики, который называется “Викинг”. С помощью создания благоприятных условий, в том числе ценовых, мы стремимся привлечь на эти поезда грузы, следующие на автомобилях. Шведские грузоотправители, таким образом, более коротким и дешевым путем доставляют свои товары на потребительские рынки малоазиатского региона. Тарифную политику применительно к доставке грузов внутри страны у нас определяет Минэкономики, а тарифы на транзитные перевозки определяются Белорусской железной дорогой в рамках тарифной политики стран СНГ. Мы имеем возможность снижать эти тарифы в конкретных случаях и делаем все для того, чтобы везти груз через Беларусь было выгодно. В развитие предыдущего вопроса хотелось бы узнать Вашу позицию относительно того мнения, что снижение объемов транзита связано с действием постановления Совмина Беларуси N1671, которым экспедирование железнодорожных грузов в Беларуси фактически ограничено только государственными предприятиями? Постановление Совета Министров о лицензировании экспедирования коснулось только экспортных грузов. Вся клиентура, которая работает на транзитных перевозках и на ввозе, не была затронута этим постановлением. Причем перевозки экспорта после введения этого постановления в силу выросли более чем на 20%, а по некоторым видам экспортных грузов рост составил 60-70%. Руководством БЖД совместно с Совмином предполагалось принять ряд мер для привлечения транзитных грузов… Такая программа сейчас разрабатывается, она будет иметь комплексный характер. Как ожидается, в ней будет заложена гибкая тарифная политика. Предполагается, что осуществление этой программы начнется с 2005г. Также и разрабатываемый сейчас новый Таможенный кодекс Беларуси будет предусматривать упрощение пропуска через границу и более благоприятные условия для транзита. Какова судьба Единой тарифной базы при перевозке грузов железнодорожным транспортом, о создании которой договорились участники заседания Межгосударственного Совета ЕврАзЭС? Пока конкретно о ней сказать что-либо трудно, но задание приступить к разработке такой базы главами государств, входящих в ЕврАзЭС, железнодорожным ведомствам стран-участниц уже дано. Пока идет поиск, в частности, того, какие тарифы взять в качестве базовых, поскольку каждая сторона хочет не проиграть в итоге. Соответствует ли действительности ли информация о том, что инициатива создания такой базы исходила от президента Казахстана и в том виде, в котором она была предложена, вызвала официально высказанную отрицательную реакцию Беларуси? Белорусская делегация никакой отрицательной реакции официально не высказывала. Но, тем не менее, по этому предложению понадобится глубокий анализ и расчеты специалистов, чтобы эта база была выгодной для всех стран-участниц, в том числе и для Казахстана. Дело в том, что много казахских грузов направляется транзитом, в том числе через страны Балтии. В то же время, объемы перемещаемых в направлении Казахстана белорусских грузов невелики. Можно предположить, что Казахстан более заинтересован в перемещении своих грузов по территории России, может быть, Украины, а не Беларуси. Мне кажется, что внимательнее всех это предложение будет изучать Россия, поскольку маршрут следования груза по российской территории будет самым длинным. Были ли обозначены какие-либо сроки разработки этой базы? Нет, конкретные сроки окончания разработки и введения этой базы в действие не назывались. Видимо, к этому вопросу вернутся на очередном заседании Межгосударственного Совета ЕврАзЭС. Составят ли интермодальные сухопутные перевозки конкуренцию морским перевозкам и каковы, по Вашему мнению, стратегические перспективы железных дорог в свете растущих требований к экологичности транспорта в Европе? С каждым годом в Европе растут объемы перевозки контейнеров и большегрузных автомобилей железнодорожным транспортом. Мы пока отстаем от Европы в этих видах перевозок из-за отсутствия специализированного подвижного состава. Фитинговые платформы для контейнеров у нас есть, а вот платформ для перевозки большегрузных автомобилей у нас пока нет. Тот состав, который используется в составе поезда “Викинг”, – это реконструированные на Украине обычные платформы для перевозки автомобилей. Поэтому это дело далекой перспективы. Клиента интересует не только цена доставки товара, но и с какой скоростью этот товар оборачивается. А у нас уже в этом году прошло два демонстрационных поезда, которые за сутки проходят по тысяче километров. Таким образом, груз с Дальнего Востока попадает в Западную Европу за 9-12 суток, а вокруг Азии морским путем его нужно везти 30 с лишним суток. По цене нам труднее конкурировать с морскими перевозками, поскольку для них Бог создал дорогу, а нам нужно построить и дорогу, и инфраструктуру. В Западной Европе уже сейчас в праздничные и выходные дни движение большегрузного автотранспорта запрещено. В Польше движение грузового автотранспорта запрещено пока только по праздникам, но следует ожидать введения общего для стран Евросоюза порядка. Поэтому уже сейчас перевозчикам выгоднее вместо двухдневного простоя на выходные перевезти свои автомобили на поезде с электровозом. Железнодорожный транспорт, благодаря повсеместному переходу на электрическую тягу, с точки зрения экологичности вне конкуренции. В мире пока нет электромобилей, которые смогли бы возить по 40 тонн груза, а экологически чистый электровоз тянет сразу 5-6 тысяч тонн. Виктор Степанов
04.08.2004