Иван Иванович, как Вы оцениваете роль Союза Российских Судовладельцев в реализации Концепции Судоходной политики и Морской доктрины Российской Федерации? Хотелось бы, чтобы эта роль была более высокой и весомой. Сегодня Союз Судовладельцев — это мое частное мнение, но оно, видимо, недалеко от истины, — общественная организация, которая в вопросах, связанных с организацией работы флота, имеет рекомендательные голоса. А когда общественная организация выступает с какими-то предложениями, на них смотрят как на предложения общества или отдельных его коллективов, которые можно учитывать, а можно не учитывать. Чтобы способствовать тому, чтобы Россия вернула себе статус морской державы, а российский флот — конкурентоспособность на рынке транспортных услуг, Союз Судовладельцев должен быть органом, который имеет авторитет и у своих членов, и у руководящих органов, как муниципального, так и федерального уровня. В сложившейся ситуации это довольно сложно — не потому, что Союз совершенно беззубый или не в состоянии продемонстрировать результаты своей деятельности, а потому, что подобного рода союзов, организаций и ассоциаций, которые пытаются что-то околоморское решать, становится все больше и больше. Взять, к примеру, развитие Большого порта Санкт-Петербург. Ведь этот вопрос обсуждают, наверно, все кому не лень. Сидят одни и те же люди, говорят одно и то же, только собираются под флагами разных организаций. Когда вопросы поднимаются, а никаких конкретных решений не принимается, такое параллельное обсуждение приводит к деградации уровня решений как Союза Судовладельцев, так и других структур, которые пытаются в обсуждении участвовать. Сегодня я в Санкт-Петербурге, к большому сожалению, не вижу в этой сфере должного порядка. У нас отсутствует четкая структура, которая занималась бы вопросами большого транспорта, в администрации города нет одного вице-губернатора, который бы решал транспортные вопросы, в разной степени эти функции разбросаны разным людям, и я порой не знаю, куда идти с вопросами от имени Союза Судовладельцев. Какие пути Вы видите к повышению роли и престижа Союза Судовладельцев? Во-первых, необходимы действенные шаги, доказывающие, что Союз нужен, что без Союза ряд вопросов не решить. Мы пытаемся это делать, принимая участие в обсуждении документов, подготовка которых осуществляется на уровне государственных структур, внося в эти документы свои коррективы, и тем самым оказываем влияние на развитие нормативно-правой базы морского бизнеса. Членство в СОРОСС дает возможность судовладельцам, объединив усилия, добиваться отвечающих их интересам решений законодательного порядка, в области таможенного регулирования, по вопросам налогообложения. Сейчас на повестке дня создание второго реестра — очень важный вопрос, решение которого затянулось. Мы хотим вернуть флот, который ушел под иностранные флаги, а как его вернуть, если налоги огромные? Эти вопросы нужно решать, и Союз Судовладельцев принимает в этой работе участие, однако решающего влияния, будучи общественной организацией, не оказывает. Поэтому, мне кажется, сегодня нужно разобраться, сколько у нас общественных организаций, связанных с морским бизнесом, определить и скорректировать направления их деятельности. Скорее всего, этим должен был бы заниматься орган на уровне администрации губернатора, который бы объединял такие организации. Вот был организован транспортный Штаб под руководством вице-губернатора Малышева, он начал хорошо работать, но сейчас волей судьбы остался без главы и в последнее время потерял актуальность как ведущий орган транспортного направления. Как бы Вы оценили состояние и перспективы развития морской индустрии сегодня — с позиций директора филиала крупнейшей отраслевой ассоциации и с позиций начальника ведущего отраслевого вуза? Если сегодня говорить о перспективах развития морской индустрии, то один из главных вопросов — это вопрос кадрового обеспечения. Потому что, какой вопрос бы мы ни взяли, все решают люди — в той или иной степени. Сегодня необходим серьезный качественный анализ кадровой обеспеченности структур, которые работают на государство и в интересах государства, хотя бы в рамках одного отдельно взятого федерального округа. По имеющейся информации, с морским бизнесом в Петербурге так или иначе связано около 400 различных организаций, государственных из них, наверно, не больше 10%. Анализ кадровой обеспеченности будет и в интересах судовладельцев, и в интересах грузоотправителей, которые ищут транспортные услуги по приемлемым ставкам — а стабильно работающая судоходная компания всегда будет предлагать более выгодные условия, чем фирма-однодневка, которая хочет только сорвать прибыль и уйти из бизнеса. Это будет выгодно и учебным заведениям — не просто выгодно, а необходимо, поскольку мы должны прогнозировать будущее. Инерция для высшего образования составляет 5-5,5 лет (период подготовки), нужно смотреть на это время вперед, а смотреть вперед мы можем, только получив информацию от потребителя кадров. Сегодня уже ощущается нехватка кадров — не хватает старшего комсостава на судах, катастрофически не хватает специалистов, имеющих морское — именно морское — образование в портовых структурах, очень много среди тех, кто работает на флоте, я бы употребил такое выражение, «кадрового мусора». Я не хочу сказать, что работают плохие люди или плохие специалисты, но они пришли с разных концов — это и моряки, и речники, и рыбаки, и бывшие военные моряки. Они готовились для разных условий, для разных судов. Оказавшись в ситуации, когда рыбный флот исчезает, военно-морской флот сокращается, морской флот сокращается, речной флот, к сожалению, тоже туда начинает смотреть, люди ищут работу и приходят туда, где могут приложить свои силы. А судовладелец вынужден иногда брать тех, кто у него есть под рукой, потому что другого у него нет. Кадровый кризис уже наступил, по крайней мере, на флоте это ощущается. Картина, может, не такая уж и мрачная, как может показаться из моих слов, но работать надо, и не откладывая на завтра. Какие проблемы стоят сейчас в этой связи перед морским образованием? Проблемы морского образования стоят сегодня очень остро. Мы попали в общую струю реформирования высшего образования страны, но с нами обращаться как с обычным вузом нельзя, потому что специфика подготовки наших специалистов требует сокращенного контингента. Если у нас выпускается 300 или 400 специалистов в год, а в каком-то вузе 1,5-2 тысячи, это не основание говорить, что один вуз маленький, а другой большой. Нужно говорить о степени важности этих специалистов. Для флота нужны люди, которые бы умели и руководить флотом, и работать на судах, и достойно бы представляли наш флот на рынке транспортных услуг за рубежом. Эти люди должны получать многоплановую подготовку, это должны быть не только грамотные специалисты, но и, как бы банально это ни звучало, нравственно воспитанные люди, поскольку люди зарубежного бизнеса стараются дело иметь с людьми порядочными, и мы таких людей должны воспитать. Те реформы, которые сегодня наметились, имеют право на жизнь, и средние образовательные учреждения действительно нужно в перспективе сливать с высшими, поскольку объем выпуска специалистов сократился по объективным причинам. По высшим учебным заведениям только в рамках Министерства транспорта тоже нужно ставить вопрос о реформировании, поскольку речные и морские вузы сегодня выпускают плавсостав, который очень близок по уровню подготовки. Нужно смотреть, в каком объеме нужна сегодня подготовка в речных вузах, в каком объеме и кому нужны кадры, выходящие из морских вузов. Этот анализ мы сегодня пытаемся провести, но компании-потенциальные потребители наших кадров либо из осторожности, либо из каких-то своих коммерческих соображений не говорят, сколько народа им потребуется в перспективе, видимо, и планы развития у них не такие стабильные. Когда мы запрашиваем судоходные компании — все без исключения по Северо-Западу — сколько им людей потребуется до 2010 года, отвечают единицы, и то весьма неопределенно. Сегодня государство в лице Министерства образования ставит вопрос о переходе на государственный заказ подготовки специалистов по вузам, это будет касаться и нас. Для того, чтобы государство дало такой заказ, мы должны представить свое видение ситуации, и у Министерства транспорта должна быть определенная картина — сколько людей и кому нужно, в какие сроки, с каким объемом подготовки — либо это будет средний состав после среднего морского училища, либо инженеры с высшим образованием, либо управленцы, которые будут работать на берегу в агентских, сюрвейерских, брокерских, портовых структурах. Сегодня мы не имеем четкой картины по количеству кадров, которые в ближайшей перспективе потребуются отрасли. Еще один кадровый вопрос, который никак нельзя обойти — это кадры самих учебных заведений. О них почему-то забывают. Те десятки лет, когда эта система работала неплохо, приучили нас к тому, что все обойдется, все решится само собой — не решится оно само собой. Сегодня, к большому сожалению, кадровый состав преподавателей во всех учебных заведениях без исключения стареет — по той простой причине, что молодежь в сферу образования идет очень неохотно, прежде всего из-за материальной незаинтересованности. Обвинять молодых специалистов, которые не идут в эту структуру, будет неправильно, а вот заинтересовать их, чтобы мы могли кадровую обеспеченность как-то прогнозировать, конечно, нужно. Наверно, решать вопрос следует на уровне отрасли, и отраслевые образовательные учреждения, работая в рамках единой финансовой схемы по образовательной системе, должны иметь право на какие-то отраслевые льготы и надбавки, которые обеспечивали бы необходимый прожиточный минимум на берегу. Мы хотели бы привлечь к преподаванию опытных капитанов, опытных механиков, но эти люди, получая в море по 1,5-2 тысячи долларов, не пойдут к нам на заработную плату по меньшей мере в 10 раз ниже. А такая общая проблема образовательных учреждений как сокращение удельного веса профильных предметов в программе вас не коснулась? Поскольку на базе Академии у нас есть учебно-методическое объединение, то Министерство образования делегировало нам часть своих прав, и мы формируем государственный стандарт высшего профессионального образования по водному транспорту, который Министерство образования утверждает. Есть, конечно, какие-то моменты, которые нам хотелось бы изменить, но в целом нас ситуация с планами и программами особенно не беспокоит, поскольку мы имеем определенную степень свободы и можем корректировать блок специальной подготовки учебных планов в той степени, в какой это необходимо для подготовки специалистов для флота. // SeaNews
05.06.2002